Ariec 71
Ariec 71
Да фик там. Управляемость большого явно не достаточна для этих целей.
Да фик там. Управляемость большого явно не достаточна для этих целей.На большом самолете можно бочку сделать и не почувствовать
Главное - запас высоты по больше из пикирования выходить с небольшой перегрузкой.На большом самолете можно бочку сделать и не почувствовать.
Я не про управляемость, я про ощущения в полёте. Эволюции больших самолетов гораздо медленнее.Да фик там. Управляемость большого явно не достаточна для этих целей.
Любопытно, что отдача штурвала от себя на полную почему то в "главные факторы" не попала
Читаем отчет страница 210 "2-е отклонение штурвала «от себя», было начато в 15ч 23мин 16сек при следующих параметрах полета:
- высота 700 метров, что на 200 метров выше высоты установленной диспетчером.
- скорость мала, всего 118 миль/час.
- тангаж положительный, и составляет +8 градусов.
- вариометр показывает набор высоты,
В первую очередь для того, чтобы увеличить скорость, и заодно снизиться до высоты круга 500м, надо было уменьшить тангаж хотя бы до -5гр (примерно, пилоты Б-737 подскажите поточнее цифру?), КВС осознанно отклонил штурвал «от себя» чуть меньше, чем в предыдущий раз (на 4 см). Однако, так как перегрузка в этот момент составляла примерно 0,5 ед., даже уменьшенное управляющее воздействие «от себя» на штурвал оказалось чрезмерным, самолет более энергично стал уменьшать тангаж.
Вы это сами видели, или на спиритическом сеансе узнали? Это вранье вот почему понадобилось - отчет смотрим." 15:23:20 Сработала сигнализация EGPWS (усовершенствованная система предупреждения о приближении земли) SINK RATE и PULL UP." кстати время третьего нажатия штурвала по отчету - 15:23:21.Но автору "версии" естественно, пришлось сдвинуть на секунду хотя бы вперед. чтобы замять, что отклонение было после срабатывания сигнализации3-е отклонение штурвала «от себя» в 15ч 23мин 20сек не было специально сделано КВСом. Параметры полета составили:
- высота 650 метров,
- скорость 148 миль/час.
- тангаж на пикирование -25градусов.
- перегрузка околонулевая, непостоянная, с тенденцией перехода в отрицательную.
Создавшаяся отрицательная перегрузка, «оторвала» КВС от кресла, переместив командира вверх и вперед, а соответственно и штурвал переместился «от себя» на 6,5см. Что бы «вернуть» себя в кресло, КВС интуитивно упёрся руками в штурвал, переместив его «от себя» ещё на 4,5см. На это указывает характерная ступенька в положении штурвала в период времени 15ч 23мин 21,5-22,5сек.
А что, не видя землю он не знал где он и кто он? Потеря пространственной ориентации и неспособность понять показания приборов? ай-ай... нехорошо же об этом писать...4-е отклонение штурвала «от себя» (в 15ч 23мин 26сек), произведено на высоте 380м, когда самолет вышел из облака, и КВС увидев землю,
Смысл этой фразы можно понять двояко, и можно подумать, что КВС отклонил штурвал от предыдущего положения ещё на 12,5гр : 2 = 6,25гр. Но это не так, КВС дополнительно отклонил штурвал от предыдущего положения (посчитав, что отклонения 5,3гр было недостаточно) всего на 1,7гр. (7гр - 5,3гр) , т.е примерно на 2см.КВС вторично отклонил штурвал на пикирование на величину более половины хода штурвала.
2-е отклонение штурвала «от себя», было начато в 15ч 23мин 16сек при следующих параметрах полета:
- высота 700 метров, что на 200 метров выше высоты установленной диспетчером.
- скорость мала, всего 118 миль/час.
- тангаж положительный, и составляет +8 градусов.
- вариометр показывает набор высоты,
В первую очередь для того, чтобы увеличить скорость, и заодно снизиться до высоты круга 500м, надо было уменьшить тангаж хотя бы до -5гр (примерно, пилоты Б-737 подскажите поточнее цифру?), КВС осознанно отклонил штурвал «от себя» чуть меньше, чем в предыдущий раз (на 4 см). Однако, так как перегрузка в этот момент составляла примерно 0,5 ед., даже уменьшенное управляющее воздействие «от себя» на штурвал оказалось чрезмерным, самолет более энергично стал уменьшать тангаж.
Вы меняете показания быстрее высотомера в пикирующем самолете. так на 4 или на 2? Ну сколько можно подчистками заниматься?Смысл этой фразы можно понять двояко, и можно подумать, что КВС отклонил штурвал от предыдущего положения ещё на 12,5гр : 2 = 6,25гр. Но это не так, КВС дополнительно отклонил штурвал от предыдущего положения (посчитав, что отклонения 5,3гр было недостаточно) всего на 1,7гр. (7гр - 5,3гр) , т.е примерно на 2см.
Это в сравнении, если бы перегрузка была 1 ед, а не примерно 0,5ед с уменьшением до околонулевой. Приведу примеры уменьшения устойчивости и увеличение управляемости на околонулевых перегрузках - это фигуры пилотажа Колокол, Поворот на горке и т.п.Называется загнал в пике... Скромно названо "даже уменьшенное управляющее воздействие «от себя» на штурвал оказалось чрезмерным" это по сравнению с чем уменьшенное?
Уклонение уменьшенное по сравнению с уменьшением перегрузки? Сравнение кислого с овальным? вообще-то вы вроде вели дело к тому что "отклонил штурвал «от себя» чуть меньше, чем в предыдущий раз (на 4 см). " Что звучало хотя бы внешне разумно. Впрочем, если считать честно, то первое отклонение - 5,3-1,3=4Это в сравнении, если бы перегрузка была 1 ед, а не примерно 0,5ед с уменьшением до околонулевой. Приведу примеры уменьшения устойчивости и увеличение управляемости на околонулевых перегрузках - это фигуры пилотажа Колокол, Поворот на горке и т.п.
Ну и по чьей же воле оно произошло?А 3-е отклонение штурвала «от себя» произошло не по воле КВСа.
Создавшаяся отрицательная перегрузка, «оторвала» КВС от кресла, переместив командира вверх и вперед, а соответственно и штурвал переместился «от себя» на 6,5см. Что бы «вернуть» себя в кресло, КВС интуитивно упёрся руками в штурвал, переместив его «от себя» ещё на 4,5см.
А по чье вине оно произошло в Эфиопии и Индонезии?Ну и по чьей же воле оно произошло?
По 2-му отклонению штурвала "от себя" в оригинале версии от 08.02.2024г написано: "... в 15ч 23мин 16сек, опять отклоняет штурвал «от себя» примерно на 4см (на 3гр, с 3,0гр до 6гр). .... Перегрузка с 0,55ед. уменьшается до 0,1ед.. В условиях околонулевой перегрузки, неплотно зафиксированный привязными ремнями КВС, неосознанно, за счет движения тела вперед и вверх, сдвигает штурвал «от себя» ещё на 2,3см (на 1,8гр, с 6гр до7,8гр). Перегрузка достигает нулевой величины (невесомость, в кабине самолета «поплыли» незакрепленные предметы, поднялась пыль с пола и т. п.). Видимо поэтому второй пилот, в этот момент, спрашивает: «Чё такое?». "Впрочем, если считать честно, то первое отклонение - 5,3-1,3=4
второе 7,8-3 = 4,8 не прокатывает... (это если честно, то не прокатывает, с подмухлевкой конечно получится меньше, не спорю)
Мне абсолютно неинтересны версии ваших измышлений, основанных на домыслах, произвольных допущениях и подтасовке значений из отчетаПо 2-му отклонению штурвала "от себя" в оригинале версии от 08.02.2024г написано: "... в 15ч 23мин 16сек, опять отклоняет штурвал «от себя» примерно на 4см (на 3гр, с 3,0гр до 6гр). .... Перегрузка с 0,55ед. уменьшается до 0,1ед.. В условиях околонулевой перегрузки, неплотно зафиксированный привязными ремнями КВС, неосознанно, за счет движения тела вперед и вверх, сдвигает штурвал «от себя» ещё на 2,3см (на 1,8гр, с 6гр до7,8гр). Перегрузка достигает нулевой величины (невесомость, в кабине самолета «поплыли» незакрепленные предметы, поднялась пыль с пола и т. п.). Видимо поэтому второй пилот, в этот момент, спрашивает: «Чё такое?». "
Можно предположить и второй вариант дожима штурвала "от себя" с 6гр до7,8гр , за счет того, что КВСу, в условиях околонулевой перегрузки, надо было прижать себя к креслу, а это можно было сделать только руками, которые в это время держали штурвал.
Мы тут про отклонение штурвала до упора пилотом Боинга в Казани.А по чье вине оно произошло в Эфиопии и Индонезии?
Мы тут про отклонение штурвала до упора пилотом