Denis Rook
Старожил
Источник информации для этого заявления?
Источник информации для этого заявления?КВС вручную переставлял стабилизатор примерно в 15ч 22м 51-53сек, т.е. сразу после начала процесса уборки закрылков в положение 15гр. Автопилот был отключен за 5-6 секунд до этого, т.е в 15:22:45сек.
Источник информации для этого заявления?2,1гр было установлено КВСом вручную, двумя кнопками триммирования на штурвале (кстати это еще один признак, что КВС, штурвал из рук не выпускал), одновременно с уборкой закрылков в положение 15гр., для скорости 149м/час, имеющейся на тот момент центровки и полетного веса самолета..
Не надо притворяться глупым. Вопрос был о вашем утверждении - "2,1гр было установлено КВСом вручную, двумя кнопками триммирования на штурвале (кстати это еще один признак, что КВС, штурвал из рук не выпускал), одновременно с уборкой закрылков в положение 15гр., для скорости 149м/час, имеющейся на тот момент центровки и полетного веса самолета.." применительно к катастрофе в Казани. Или вы хотите сказать, что просто списали это из отчета МАК по Ростову?Источник информации для этого заявления?
На стр 112 Отчета МАК по катастрофе Боинг-737 в Ростове-на-Дону есть такое примечание:
"Перемещение стабилизатора возможно только при одновременном нажатии двух независимых переключателей на любом из штурвалов. Один из переключателей отвечает за направление перемещения, а другой – за «подачу питания»."
Почему именно величина -2,1гр, являлось балансировочным положением стабилизатора, видно из Рис12 Отчета МАК. Можно конечно её проверить, проведя лётные испытания Боинг-737-500 с 44 пассажирами, 6 членами экипажа, соответствующем багажем, остатком топлива и т.п. Но кто же это будет сейчас делать?
Приведите цитату из отчёта МАК, где об этом сказано!КВС вручную переставлял стабилизатор примерно в 15ч 22м 51-53сек, т.е. сразу после начала процесса уборки закрылков в положение 15гр. Автопилот был отключен за 5-6 секунд до этого, т.е в 15:22:45сек.
Не надо нам здесь цитировать FCOM - мы его сами читали!"Перемещение стабилизатора возможно только при одновременном нажатии двух независимых переключателей на любом из штурвалов. Один из переключателей отвечает за направление перемещения, а другой – за «подачу питания»."
Источник информации для этого заявления?КВС вручную переставлял стабилизатор примерно в 15ч 22м 51-53сек, т.е. сразу после начала процесса уборки закрылков в положение 15гр. Автопилот был отключен за 5-6 секунд до этого, т.е в 15:22:45сек.
И из чего здесь вытекает факт перестановки стабилизатора пилотом?Источник информации для этого заявления?
Источником информации является Рисунок 12 Отчета МАК по катастрофе в Казани. Если автопилот отключен, то переставляться стабилизатор мог двумя способами:
1) Пилотами в ручную, двумя кнопками на штурвале .
2) Автоматически системой STS, согласно своего алгоритма работы, сразу после отключения автопилота. Но это маловероятно, так как в промежутки времени 15:22:45-51сек и 15:22:53 - 15:23:03 линия положения стабилизатора почти идеально ровная (-1,6гр и -2,1гр соответственно), а скорость за это время менялась 130-145миль/ч и 149-142миль/ч соответственно, что непохоже на характер кривой стабилизатора в промежуток времени 15:23:02-16сек, где наклон кривой стабилизатора соответствует изменению скорости со 142 до 117миль/час. Еще более убедительный аргумент будет, если рассмотреть время уборки закрылков 15:22:51-53сек. В этот период скорость изменилась на 4мили/час (149-145), а стабилизатор был переставлен на угол 0,5 гр (2,1-1,6гр), но СТС могла переставить всего на 0,15гр. (рис.28 Отчета МАК)
Из того, что кроме как вручную, стабилизатор переставить было невозможно.И из чего здесь вытекает факт перестановки стабилизатора пилотом?
Гениально! Беда в том, что 1. "нажатие кнопок на штурвале" фиксируется и его легко найти на рисунке параметров полета ростовского отчета ( полагаю, что раз вы тот отчет цитируете, то и расшифровку изучили).Источник информации для этого заявления?
Источником информации является Рисунок 12 Отчета МАК по катастрофе в Казани. Если автопилот отключен, то переставляться стабилизатор мог двумя способами:
1) Пилотами в ручную, двумя кнопками на штурвале .
2) Автоматически системой STS, согласно своего алгоритма работы, сразу после отключения автопилота. Но это маловероятно, так как в промежутки времени 15:22:45-51сек и 15:22:53 - 15:23:03 линия положения стабилизатора почти идеально ровная (-1,6гр и -2,1гр соответственно), а скорость за это время менялась 130-145миль/ч и 149-142миль/ч соответственно, что непохоже на характер кривой стабилизатора в промежуток времени 15:23:02-16сек, где наклон кривой стабилизатора соответствует изменению скорости со 142 до 117миль/час. Еще более убедительный аргумент будет, если рассмотреть время уборки закрылков 15:22:51-53сек. В этот период скорость изменилась на 4мили/час (149-145), а стабилизатор был переставлен на угол 0,5 гр (2,1-1,6гр), но СТС могла переставить всего на 0,15гр. (рис.28 Отчета МАК)
Вранье. Это сделала СТС (рис. 29)Из того, что кроме как вручную, стабилизатор переставить было невозможно.
А подтверждение этому у вас имеется?Из того, что кроме как вручную, стабилизатор переставить было невозможно.
Посмотрел рисунок 29. Возникли вопросы.Вранье. Это сделала СТС (рис. 29)
"Пилите, Шура, пилите" (с) впрочем вранье от этого не станет правдойПосмотрел рисунок 29. Возникли вопросы.
1.Почему скорость взята 136миль/час, а не 145 миль/час, когда начали убираться закрылки и переставлялся стабилизатор?
2.Почему СТС не переставляла стабилизатор в период времени с 15:22:45 (с момента отключения автопилота и активации СТС) и до 15:22:51, а затем 2-х секундным "скачком" переставила стабилизатор сразу на 0,5гр?
Кстати надо мне линию активации СТС на доработанном рис12 начать со времени отключения автопилота, а то я ошибочно начал её на 5 секунд позже.
Мы кое в чём поднаторели:Не надо нам здесь цитировать FCOM - мы его сами читали!
Дело в том, что на рисунке 12 Отчета МАК по катастрофе в Казане, внесены не все параметры , регистрируемые средствами объективного контроля Боинг-737. Помимо отсутствия на нем разовых команд "Ручного триммирования стабилизатора", так же отсутствуют разовые команды "Автоматического триммирования стабилизатора". Зато в Отчете МАК по катастрофе в Ростове, эти разовые команды обозначены. Как вы думаете, почему так произошло?Гениально! Беда в том, что 1. "нажатие кнопок на штурвале" фиксируется и его легко найти на рисунке параметров полета ростовского отчета ( полагаю, что раз вы тот отчет цитируете, то и расшифровку изучили).
А это вы себя спросите. факт в том, что на рис. 12 нет подтверждения вашего вранья. Хотя вы и утверждали обратноеДело в том, что на рисунке 12 Отчета МАК по катастрофе в Казане, внесены не все параметры , регистрируемые средствами объективного контроля Боинг-737. Помимо отсутствия на нем разовых команд "Ручного триммирования стабилизатора", так же отсутствуют разовые команды "Автоматического триммирования стабилизатора". Зато в Отчете МАК по катастрофе в Ростове, эти разовые команды обозначены. Как вы думаете, почему так произошло?
Часто именно так работает автоматика. На мелкие изменения входного параметра она не реагирует. Когда превышен порог срабатывания, включается привод и отрабатывает заданное изменение выходного параметра.Почему СТС не переставляла стабилизатор в период времени с 15:22:45 (с момента отключения автопилота и активации СТС) и до 15:22:51, а затем 2-х секундным "скачком" переставила стабилизатор сразу на 0,5гр?
Коротко ответить не получилось. Вот ответ поподробнее ?????????? ??????????.odtДался вам этот стабилизатор!
А тот факт, что пилот более десяти секунд давил штурвал от себя, загнав самолет на пикирование с углом 75 градусов, вас ни на какие мысли не наводит?
Букв много, но во внятный ответ они так и не сложились.Коротко ответить не получилось. Вот ответ поподробнее ?????????? ??????????.odt
Написал ответ лаконичнее. Выявились новые аспекты. ?????????? ??????????.odtБукв много, но во внятный ответ они так и не сложились.
А ответ очевиден: не управляя самолётом, уповая на автопилот и не зная, что тот отключился, экипаж допустил рост тангажа на кабрирование до 25 градусов и потерю скорости.
После чего, спохватившись, пилот от всей души отдал штурвал на пикирование.