Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[arkhnchul]

http://www.snob.ru/selected/entry/68105
Почетный директор МАКС и летчик-испытатель Магомед Толбоев
Во время приземления в Казани экипаж самолета авиакомпании «Татарстан» не смог выполнить заход на посадку по установленной схеме, говорится в отчете МАК о расшифровке бортового самописца.
Первоначально лайнер заходил на посадку по автопилоту. Когда с первой попытки посадить самолет не удалось, экипаж объявил об уходе на второй круг. Эту операцию также осуществляла автоматика. Но в какой-то момент один из автопилотов оказался отключен и дальнейший полет проходил в ручном режиме. Произошло это после того, как летчик схватился за штурвал самолета.
Вы с какой целью вводите в заблуждение меня и окружающих?

г-н Толбоев много всякой чуши понаговорил уже про различные катастрофы - как до, так и после публикации отчетов. Расшифровка ящиков есть у МАК-а, вот их информация и есть на данный момент единственно более-менее достоверная. И сказано там чего: "экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.".

 

[demfer]

а если дедушко напутал

По моему он не напутал. Куда у 2-пилота Як-42 "невменяемые ноги" жали педали объяснила МАК, то здесь объяснимо: куда "тело" при отрицательной перегрузке и углом тангажа (не -75, а где-то 50град) нажмёт...?

 

[dhn66]

http://www.snob.ru/selected/entry/68105

Первоначально лайнер заходил на посадку по автопилоту. Когда с первой попытки посадить самолет не удалось, экипаж объявил об уходе на второй круг. Эту операцию также осуществляла автоматика. Но в какой-то момент один из автопилотов оказался отключен и дальнейший полет проходил в ручном режиме. Произошло это после того, как летчик схватился за штурвал самолета.
Вы с какой целью вводите в заблуждение меня и окружающих?

Бодрого всем времени суток.. прошу прощения но из вот этой редкостной чуши пришлось из стороннего наблюдателя превратится в активного пользователя)
по особенностям матчасти
1) для информации - на данной модели самолета ДВА автопилота! и полностью автоматическую посадку и возможный уход по TOGA можно осуществить если только изначально они оба были включены на момент захода! (в данной ситуации этого не было)
2) если заход на посадку осуществляется с включенным одним автопилотом - то это подразумевает его последующее отключение (непосредственно перед посадкой) и см. выше уход по TOGA возможен ТОЛЬКО в ручном режиме - то есть после втыка кнопы TOGA автопилот отключится
3) знали ли об этом пилоты - скорее всего да! - но тут скорее всего вступил в силу фактор стресса или возможно что то их отвлекло ..
персонально господину Какоткин Р. В http://mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf прошу почитать отчет по Пермской катастрофе там на последних страницах отчета есть много интересного в том числе и по автопилоту , да и можно провести параллели к этой катастрофе - там тоже в течении 25 сек ВС никто не управлял - развитие аварийной ситуации очень похоже .. правда там свалили самолет по крену а здесь по тангажу

 

[imkas]

поэтому считаю ВСЕ домыслы которые здесь пишут люди совершенно далекие от авиации
мягко говоря преждевременными

Denokan в своем блоге предложил весьма непротиворечивую версию катастрофы. Также давалась ссылка на инцидент с очень похожими внешними признаками, но благополучно разрешившийся. Так что, Пермская авария - это отнюдь не аналог.

 

[dhn66]

Denokan в своем блоге предложил весьма непротиворечивую версию катастрофы. Также давалась ссылка на инцидент с очень похожими внешними признаками, но благополучно разрешившийся. Так что, Пермская авария - это отнюдь не аналог.

да версия Дениса (он то как раз не относится к людям далеким от авиации - очень даже наоборот !) наиболее адекватный на данный момент анализ ситуации .. абсолютно верно ,что убиваться в этой ситуации было совсем не обязательно но он так же стрессовую ситуацию не исключает
зы а Пермский вариант приведе как пример наихудшего развития ситуации из которой можно было относительно легко выйти

 

[alex1664]

Прочитал сообщение от болгарских собственников авиакомпании. Кроме ожидаемого "сам дурак", прозвучала интересная аргументация по возрасту самолета. - Были планы, но не воплотились в связи с решением Российской стороны. Якобы из за планов правительства по укрупнению авиакомпаний.
Ну что тут можно сказать... Правительство и дальше действует в своем репертуаре.
Как и предсказывали товарищи, с разными новациями можно выплеснуть и ребенка.

 

[imkas]

Пермский вариант приведе как пример наихудшего развития ситуации из которой можно было относительно легко выйти

Пермский вариант - это случай когда действия персонала к разумным не сводятся, и неадекватность - единственная непротиворечивая версия. Естественно, установилось это по речевому регистратору. По параметрическому же было масса несводимых к единой непротиворечивой версии вопросов.

 

[Alqualos]

Представьте это на себе. Машина идет на автопилоте. Нажимаете кнопку - и тут слышите сирену отключения АП. Как силы должен быть стресс, чтобы вместо слов "Ёшкин кот, чего это она?" продолжать думать о чем-то другом?

Хм. Вспоминается Northwest Airlines 255 (NGE Mayday S09E02). Там пилоты тупо забыли выполнить чеклист перед взлётом, в том числе выдвинуть закрылки. Самолёт свалился и разбился сразу после взлёта. Казалось бы, должен же вопить Take Off Warning. Выяснилось, что многих пилотов настолько доставала эта сигнализация, что они её тупо отключали соответствующим предохранителем. На этом рейсе пилоты как раз оказались из таких. Нечто похожее было и с Лехом Качиньским, только там пилоты альтиметр сбили, чтобы "too low" не орал. И тоже это оказалось распространённой практикой среди пилотской элиты Польши.

Так вот. Не могли здесь пилоты тоже как-то (случайно или преднамеренно) отключить эту сирену отключения АП?

 

[dhn66]

По параметрическому же было масса несводимых к единой непротиворечивой версии вопросов.

вот именно! поэтому без данных речевого и последующей оценки действий и состояния экипажа заниматься домыслами бесполезно .. что я выше и пытался сказать

 

[imkas]

Так вот. Не могли здесь пилоты тоже как-то (случайно или преднамеренно) отключить эту сирену отключения АП?

Принцип Оккама - "Не умножай сущности без необходимости" (не делай избыточных допущений).

Отсутствие сирены и последующее бездействие пилотов на неуправляемый набор вполне объясняется моделью поведения из инцидента в Рейкьявике.

 

[stranger267]

Понял. Не автопилот.
Положение директора во время набора высоты влияло непосредственно на автоматику, управляющую движением?

Какую нафиг автоматику? Управление было брошено и болталось в том положении в котором его автопилот оставил. Дальше все логично - добавление мощности уменьшает скорость (при таком раскладе) почти на всех самолетах, от цессны 172 до Боинга 737. Ну она и уменьшилась (а самолет задрал нос), как и положено по аэродинамике. Автоматикой там и не пахло. Директора просто рисовались на приборе.

Для чайника, последний раз
- если самолет сбалансирован он будет сам выдерживать скорость при нетронутом управлении
- если при этом мощность прибавить то он из снижения перейдет в набор. При той же (к конце концов) скорости (он к ней вернется, сам)
- если самолет имеет кабрирующий эффект от двигателей (как B-737 за счет их размещения или цессна за счет обдува хвоста) то при этом скорость упадет. Не до нуля а до новой сбалансированной скорости.

И таам так и было. Управление стояло нетронутым, самолет по аэродинамике летел, задрал нос и потерял часть скорости. Кстати, он вполне себе стабильно в наборе шел, и до стратосферы долетел бы если бы управление не трогали.

 

[vikki56]

http://www.vesti.ru/only_video.html?vid=556440 видеорепортаж с места падения и комментарии.
Особенно интересно мнение что при пикировании с 700 м можно вывести 737 в горизонтальный полет если все системы работают нормально. Так ли это? Хватит ли высоты?

 

[Hirurg]

stranger267, мощность увеличила положительный тангаж, а увеличенный положительный тангаж уменьшил скорость.

 

[blck]

http://www.vesti.ru/only_video.html?vid=556440 видеорепортаж с места падения и комментарии.
Особенно интересно мнение что при пикировании с 700 м можно вывести 737 в горизонтальный полет если все системы работают нормально. Так ли это? Хватит ли высоты?

Смотря какой угол пикирования. Если 90 градусов, боюсь, увы, никак.

 

[Техник]

Телеграмма шестилетней давности.

СРОЧНОСТЬ: ГГ
КОМУ: ХХХХ
ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО
ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В
ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ'КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ
1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО
ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ
ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ

 

[Serega10]

ЗЫ При каком угле атаки у Боинга сигнализация начнет пищать?
AFAIK, при критическом, величина которого зависит от скорости, механизации, выпуска шасси, режима двигателей, высоты, массы. Перед этим при подходе к критическому углу должен сработать механизм тряски штурвала. Например Flight Crew Training Manual для полного веса 50 тонн при закрылках 15, выпущенных шасси и малом газе на высоте 10'000 футов даёт Vref15 - 145 узлов, тряску штурвала - 120 узлов и скорость сваливания - 110 узлов.

Тогда с начала включения режима ухода на второй круг (500 м) самолет за 20 сек "прыгнул" на 900 м (500+400), затем резко штурвалом попытались снизиться на 500 м, но с 700 метров...

.. Но, действительно, так как и сам угол тангажа невелик, а угол атаки, наоборот, на этом режиме может быть значительным, ошибка получается большой.

Уже много лет я тут "читатель, не писатель", но бурная активность Serega10 и других "рисовальщиков" сподвигла-таки меня зарегистрироваться.
Тяжело смотреть на кропотливую работу в тематической ветке по освоению формул равноускоренного движения и выяснению того, откуда дует "ветер 230". Чтобы не стать свидетелем всего процесса осознания того, что самолет - не баллистический трамвай, я готов поделиться "тем самым Графиком", давно построенным в несложной модельке, основанной на всей глубине моих PPL-ных знаний аэродинамики.
Это лучшее, что мне удалось получить, стараясь вписаться в реперные данные, озвученные МАК. Мне не удалось продержать самолет в снижении 20сек (только 15), при условии втыкания в землю с тангажом -75. Если только не рассматривать безумные сценарии - задержать в умеренном снижении а потом еще раз дать от себя со всей дури. Соответственно, немного не долетел до точки падения.
Еще у меня максимальный тангаж +35 градусов, т.к. +25 не хватает, чтобы начала падать скорость, несмотря на выход двигателей на взлетный режим.
Тем не менее, до выхода расшифровок самописцев, я полагаю, погрешности соответствуют качеству имеющихся данных.

Сегодня только картинку перерисовал; раз тангаж и угол наклона траектории, отнял 4 градуса от 25. Назовем хоть как-нибудь эти 4 градуса, хоть углом атаки что ли. Завтра со скороподъемностью может быть попробую поиграться.

Пока не сдвигаю, поскольку в Т=0 у меня удаление +775, только под землей. Если "найдутся" дополнительные 4 сек снижения, на которые у меня не бьется с МАК - то все будет на месте. Так что я пока стараюсь соответствовать хронометражу МАК.

МАК: «снижение заняло около 20 сек.»
- можно смело добавить 4 сек.: описание МАК это позволяет.
Очень прошу Вас поправить картиночку, с одинаковым масштабом по оси ординат и абсцисс. А Вы используя какой аппарат рисуете? (можно в личку).
Хоть трамвай, хоть что, а за первые 25 секунд подъема он прошел путь (по траектории) 1763,889 метра, +/- 200 метров, а во время 20 с снижения и падения 1891,667 метров +/- 200 метров. Кардинально картина от этого не изменится…
А петлю нарисовал, чтобы потом меня не обвиняли, что отчет мак с моими художествами не сходится… все нарисованное является плодом моей фантазии,
http://img-fotki.yandex.ru/get/6708/173566089.a/0_a230a_b32bff71_XL.jpg

 

[Moleger]

Сегодня только картинку перерисовал; раз тангаж и угол наклона траектории, отнял 4 градуса от 25. Назовем хоть как-нибудь эти 4 градуса, хоть углом атаки что ли. Завтра со скороподъемностью может быть попробую поиграться.

МАК: «снижение заняло около 20 сек.»
- можно смело добавить 4 сек.: описание МАК это позволяет.
Очень прошу Вас поправить картиночку, с одинаковым масштабом по оси ординат и абсцисс. А Вы используя какой аппарат рисуете? (можно в личку).
Хоть трамвай, хоть что, а за первые 25 секунд подъема он прошел путь (по траектории) 1763,889 метра, +/- 200 метров, а во время 20 с снижения и падения 1891,667 метров +/- 200 метров. Кардинально картина от этого не изменится…
А петлю нарисовал, чтобы потом меня не обвиняли, что отчет мак с моими художествами не сходится… все нарисованное является плодом моей фантазии,
http://img-fotki.yandex.ru/get/6708/173566089.a/0_a230a_b32bff71_XL.jpg

Если все это фантазии, то может соберем манатки и дружно переедем в соответствующую ветку? Там много интересных названий, выбирайте кем вы будете, чайником ли специалистом?

 

[Rsa]

Назовем хоть как-нибудь эти 4 градуса, хоть углом атаки что ли.

Нельзя просто взять и переопределить стандартный термин. Угол атаки - угол между хордой крыла и вектором набегающего потока воздуха. Крыло на B-737-300, AFAIK, имеет угол установки 3 градуса, то есть хорда чистого крыла имеет угол +3 к тангажу, выпуск механизации крыла тоже изменяет угол хорды к тангажу. Вектор потока, в общем случае, тоже не равен траектории движения самолёта.

 

[lopast56]

Причем экипаж там тоже поменял направление посадки, но с разрешения диспетчера может и здесь так было, а привыкли к другому заходу и поэтому с первого захода не получилось?

Привыкнуть можно к туфлям, которые жмут! Вам уже показывали схемы захода на посадку. Это закон! Сам пилот не может изменить старт. Только по согласованию с диспетчером! При этом учитываются интенсивность полетов, составляющие ветра (попутная), коэфициент сцепления и в конце концов, где ВС находится относительно ВПП и сможет ли оно вписаться в измененную схему. При подлете к аэропорту назначения ЭВС прослушивает фактическую погоду и если ситуация позволяет запрашивает изменение старта. Все это делают и довольно часто. А то, что экипаж на круге заблудился, говорит только о его подготовке. Очень жаль, что такое бывает! Меня в свое время учили и я стараюсь передавать молодым одну летную истину: ПИЛОТ ДОЛЖЕН ЛЕТЕТЬ ВПЕРЕДИ САМОЛЕТА! И ЧЕМ ДАЛЬШЕ ТЕМ БЕЗОПАСНЕЕ БУДЕТ ПОЛЕТ,

 

[stranger267]

stranger267, мощность увеличила положительный тангаж, а увеличенный положительный тангаж уменьшил скорость.

Мощность привела (1) к набору (и тангажу) и (2) кабрирущий эффект увеличил угол атаки в сбалансированном полете то есть еще добавил к набору лишний тангаж и уменьшение скорости. Но скорее всего он так бы и летел, на 125 узлах, пока в стратосферу не залетел бы, если бы в управление не вмешались - тангаж сам по себе вообще малоинтересен, а угол атаки конечно за счет двигателей внизу увеличился (а может там и обдув стабилизатора есть, тогда и за счет оного) но не слишком сильно, не до срыва.

Там конечно есть еще динамические эффекты (когда мощность добавилась и начал расти тангаж то появился момент инерции и когда все сбалансировалось аэродинамически, самолет проскакивает этот баланс и может таки залететь в столл - то есть срыв потока - на цесснах это хорошо можно показывать - но чаще всего просто возникнут колебания по углу атаки и скорости, пока все не сбалансируется назад).

В общем, ничего интересного, кроме того что самолет вел себя точно так, как и должен был вести себя самолет с брошенным нафиг управлением при нажатии TOGA и одном автопилоте перед нажатием - из данных МАКа не видно. И срыва даже не было так как угол атаки не превышался, тем паче что закрылки оставались на 15, я так понимаю. Современные самолеты вообще срываются чаще, опуская нос, а не фига не через крыло... (попробуйте в штопор загоните непилотажник... сильно удивитесь нежеланию самолета туда попадать...)

Я бы тоже чайников куда нибудь загнал в сторону. А то впору уже дежурного читателя назначать, чтобы делал обзор ветки за день и публиковал. А то я лично устал продираться через странные воззрения на аэродимику самолета от тех, кто никогда в оном не сидел иначе чем пассажиром. Если есть ветка где нибудь, дайте ссылочку, схожу туда.