Какоткин Р. В.
Новичок
Сам кабрирующий момент они заметить и не могли, извините за наглость. А вот его действие - недопустимый угол тангажа, заметили однозначно.
Сам кабрирующий момент они заметить и не могли, извините за наглость. А вот его действие - недопустимый угол тангажа, заметили однозначно.Всем добрый день! Уважаемый DENOKAN прекрасно изложил в своей статье физическую суть этой катастрофы. Я готов подписаться под каждым словом, хоть и не летал на Боингах. У меня только один вопрос! Что могло загнать экипаж в ступор(сразу двоих) при выполнении "фигуры" пилотажа - УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ? И еще, не много ли пилоты (не курсанты) "не заметили": кабрирующий момент, отключение АП, падение скорости, проскакивание заданной высоты на 200м и т.д. Я терпеливо жду официальной информации, читаю ветку и честно говоря устал... Накипело, но не хочу ни кого обидеть.
Это мой комментарий после проведения "любительского" эксперимента на тренажере В737. По Вашим вопросам:
1. Стабилизатор (просто везде в кабине он обозначается как Trim или Trim Wheel)
2. Стабилизатор, если удерживали кнопку pitch down более 5-6 секунд.
3. Тангаж + 25.
4. То, что эффект от перекладки стабилизатора достаточно запоздалый и при отдаче штурвала от себя наступает в определенный момент, но с серьезным эффектом, когда при перекладке РВ на пикирование и установке РУДов автоматом тяги на МГ тангаж с +25 до примерно -35 градусов может случится за считанные секунды. А дальше при переложенном стабилизаторе без дачи РУДов снова на взлетный, вытащить машину с такой высоты крайне тяжело и требует серьезных физических усилий на колонке. Так понятнее?
Тогда с начала включения режима ухода на второй круг (500 м) самолет за 20 сек "прыгнул" на 900 м (500+400), затем резко штурвалом попытались снизиться на 500 м, но с 700 метров...
Если бы угол тангажа за считанные секунды (скажем 5 секунд) сменился на -35 градусов, то самолет, с учетом параметров (скорость и высота) врезался в землю примерно через 8 секунд, а не через 20.Это мой комментарий после проведения "любительского" эксперимента на тренажере В737. По Вашим вопросам:
1. Стабилизатор (просто везде в кабине он обозначается как Trim или Trim Wheel)
2. Стабилизатор, если удерживали кнопку pitch down более 5-6 секунд.
3. Тангаж + 25.
4. То, что эффект от перекладки стабилизатора достаточно запоздалый и при отдаче штурвала от себя наступает в определенный момент, но с серьезным эффектом, когда при перекладке РВ на пикирование и установке РУДов автоматом тяги на МГ тангаж с +25 до примерно -35 градусов может случится за считанные секунды. А дальше при переложенном стабилизаторе без дачи РУДов снова на взлетный, вытащить машину с такой высоты крайне тяжело и требует серьезных физических усилий на колонке. Так понятнее?
Ограничьте некоторый интервал (на проекции пройденного пути) на участке подъема, и посмотрите набранную за это время высоту. Соедините на графике точку начала пути и точку набранной высоты. Будет Вам угол траектории в асимптоте.Первоначально я заметил лишь то, что на всех самопальных графиках угол траектории в наборе равен 25 град, что в корне неверно. Да и ты, буквально сегодня, высчитывая вертикальную, опять отталкивался от тех же 25.
Реально же угол траектории был скорее всего меньшим и уменьшался с падением скорости.
Согласен! Пусть будет "увеличение тангажа". Меня тоже коробит от "подкрылков" и "почему не развернули против ветра". Что поделаешь здесь все и пилоты, и пассажиры, и те кто самолет видели в небе на высоте 10км. А траекторию полета, не имея элементарных данных, пытаются расчитать и нарисовать! Вот только потом информация МАКа, которая не совпадет с их картинками, будет расцениваться как подтасовка. Исписано почти 60страниц обсуждения, а ведь пока даже точно не известно само НАЧАЛО - по какой причине и с какой высоты экипаж принял решение об уходе на второй круг?Сам кабрирующий момент они заметить и не могли, извините за наглость. А вот его действие - недопустимый угол тангажа, заметили однозначно.
Автопилот там отключился, как и должен был сделать после нажатия TOGA.
Прихожу к выводу, что причина в градиенте набора высоты. Слишком быстро самолет приближался к земле. ИМХО.Согласен! Пусть будет "увеличение тангажа". Меня тоже коробит от "подкрылков" и "почему не развернули против ветра". Что поделаешь здесь все и пилоты, и пассажиры, и те кто самолет видели в небе на высоте 10км. А траекторию полета, не имея элементарных данных, пытаются расчитать и нарисовать! Вот только потом информация МАКа, которая не совпадет с их картинками, будет расцениваться как подтасовка. Исписано почти 60страниц обсуждения, а ведь пока даже точно не известно само НАЧАЛО - по какой причине и с какой высоты экипаж принял решение об уходе на второй круг?
Цитирую:Информация МАК вроде бы так же об этом:
экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Просто не очень понятно, как экипаж, услышав сигнал об автоматическом отключении АП не понял, что машина пошла в неуправляемый набор высоты.
С другой стороны, если АП был отключен раньше нажатия кнопки TOGA, как в примере http://911research.wtc7.net/cache/pentagon/analysis/theories/aaib_757incident.html (Suobig : http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1443931&postcount=326) (что, в принципе, не очень противоречит информации МАК) - то психологическая модель этой ошибки становится более понятной.
Цитирую:
"До набора высоты 700 м экипаж активных действий по штурвальному управлению не предпринимал. Управление осуществлял автопилот."
Потерпите. Думаю речевая информация даст ответ на многие вопросы. Даже переговоры "земля-воздух" прояснят где находилось ВС и с какой точки ушло на второй круг. Ведь не просто диспетчер дал команду (со слов самого): НАБИРАЙТЕ 500м по схеме. И наверняка он видел по локатору движение ВС относительно курса и глиссады, но почему то в интервью об этом не сказал, а передал только слова экипажа. Возможно на данном этапе это правильно.Прихожу к выводу, что причина в градиенте набора высоты. Слишком быстро самолет приближался к земле. ИМХО.
Вы считаете, что у меня глаза мехом обшиты?Посмотрите первоисточник на сайте МАК http://mak.ru/
я сам с боинга.На нем можно по разному заходить:ап вкл и ат вкл,ап вкл ат выкл,ап выкл ат вкл.От каждого режима совершенно разные действия по уходу.Кто мне скажет в каком режиме они заходили.Ядумаю только МАК.И с какой высоты начат маневр ухода.
Речевая информация... . Мне было бы интересней взглянуть на данные регистратора по реперным точкам и посчитать кое что.Потерпите. Думаю речевая информация даст ответ на многие вопросы. Даже переговоры "земля-воздух" прояснят где находилось ВС и с какой точки ушло на второй круг. Ведь не просто диспетчер дал команду (со слов самого): НАБИРАЙТЕ 500м по схеме. И наверняка он видел по локатору движение ВС относительно курса и глиссады, но почему то в интервью об этом не сказал, а передал только слова экипажа. Возможно на данном этапе это правильно.
Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика.
Подскажите, плисс, что и каким образом управляет директорными планками?
Сразу скажу, догадка навеяна вопросом про автопилот и с РЛЭ, то есть с логикой автопилота 737 я её сверить не успел.Чего ткнули?? Что стало отрабатывать??
Если ЭВС снижался по автопилоту (например, целевая высота 200), но захвата ILS у них не произошло,