_George_
Местный
Катастрофу в Воронеже МАК не расследовал.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
denokan
Старожил
Ступор, офигевание, летающие в воздухе незакрепленные предметы - в последнее я охотно верю. Только речевой самописец как то сможет пролить свет на картину.
Боюсь, что после того, как последние переговоры в кабине рассекретят, будет много грустного, как и в Перми.
---------- Добавлено в 18:55 ----------
Под очень большим углом подходили к ВПП, поздно включили режим захвата курсового луча, а режим захвата глиссады, возможно и не велючали.
Боюсь, что после того, как последние переговоры в кабине рассекретят, будет много грустного, как и в Перми.
---------- Добавлено в 18:55 ----------
Под очень большим углом подходили к ВПП, поздно включили режим захвата курсового луча, а режим захвата глиссады, возможно и не велючали.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
А что, разве есть основания подозревать, что и тут лётчики были в неадеквате?
denokan
Старожил
Я не имел в виду алколголь. Я имел в виду именно непонимаение происходящего и творение черт знает чего с летной точки зрения.
Yuha
Мамонт
Режим автоматического захода на автопилоте экипаж включает заблаговременно, а реализовывать его автопилот начинает только тогда, когда "захватывает" сигналы курсового и глиссадного маяков. Для того, чтобы "захват" сигналов маяков произошел и все сработало штатно, надо вывести самолет в зону устойчивого приема этих сигналов на определенном (значительном) удалении от торца ВПП и под определенным курсом, близким к посадочному курсу. Самолет имеет ограниченный радиус разворота и если маневр выхода на посадочный курс начать с опозданием, автопилот "поймает" сигнал курсового маяка, но довернуть самолет на посадочный курс будет не в состоянии из-за ограничения по допустимому крену. И начнется "чехарда - синусоида" вокруг посадочного курса. Если при этом еще самолет находится близко от торца ВПП и на большой высоте, то сигнал глиссадного маяка вообще не будет "захвачен", ибо зона устойчивого приема будет ниже самолета. В нашем случае экипаж, столкнувшись с подобной ситуацией, назвал ее "непосадочной конфигурацией" и декларировал уход на второй круг. Так понятно?
Mechanic
Press F1 for help
denokan, Денис, вопрос без дальнейшего развития: захват курсового маяка при приборном заходе на расстоянии 2000 м от ВПП это насколько [не]нормально? Читал в "официальной" ветке. Высота там будет, так понимаю, порядка 100 метров. Это возможно при нормальной работе или это уже был гарантированный промах на тот момент?
-vta-
Местный
Ну понятно, если привед.последовательность событий по тексту верна, то при выкл. А/Р и после нажатия TO/GA выключился ещё и А/Т , а режим как и предполагалось ранее контролировался (т.е... должен был контролироваться) уже вручную. STS отработала на "отлично", плюс добавили колонкой.
denokan
Старожил
Это абсолютно ненормальный заход и прекращать его надо было намного раньше.
[email protected]
Старожил
denokan, а почему диспетчер такой заход не прекратил? В той же Перми диспетчер как мог пытался исправить ситуацию.
Inspire54
Новичок
Это как в свой двор, не с той стороны начал заезжать?
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
В Перми они до входа в глиссаду уже накосячили сверх меры с набором высоты положенной. А здесь вроде как уже довернули на посадочный, и не факт, что у диспетчера Казани есть специальное оборудование, позволяющее точно контролировать заход воздушного судна.
Не надо ссылок "про взятки инспекторов". Это чушь.
Не надо ссылок "про взятки инспекторов". Это чушь.
denokan
Старожил
И вообще, сдается мне, тут поле для работы авиационных психологов.
PPL_Express
Местный
Denokan, большое спасибо за телеграмму.
С использованием новых данных, после небольшой калибровки модели - все сошлось. Правда место удара получилось в центре летного поля (а не 1000м от торца), но я так и не понял, где оно на самом деле. И удар у меня на скорости 300 узлов (хотя это подходит под определение "больше 450км/ч").
Получилось следующее:
Сценарий пугающе прост:
0. Придти в горизонтальном полете на высоте 300м (в облаках!) на удаление 1200-1000м, двигаясь на локалайзер (no comments).
1. Понять, что не получилось, и нажать на TO/GA.
2. Не трогать штурвал 20 секунд, пока убираешь закрылки с 30 на 15 и шасси, позволив самолету заниматься "самоуправлением" - встать на кабрирование и перетриммироваться.
3. Увидеть скорость, упавшую до 125 узлов. Понять, что это мало, и отреагировать штурвалом от себя.
4. Еще около 24 сек(!) сохранять такую же скорость уменьшения угла атаки (около -0,5 градусов / сек) до столкновения с землей, наблюдая наступление невесомости! Тут я хотел бы спросить практиков 737 - для этого что надо сделать в штурвальном режиме: дать от себя и отпустить штурвал в нейтраль, или дать от себя и так держать?
Впечатление, конечно, душераздирающее. Получается, они первый раз в жизни не уход на второй круг исполняли, а за штурвал в IMC брались...
Лучше бы они уж вообще не трогали эту несчастную кнопку TO/GA, а просто тихонько накрутили бы задатчик высоты с 300 на 500.
Для порядка, конечно, надо дождаться расшифровок. Очень надеюсь, что я чего-то не понял.
С использованием новых данных, после небольшой калибровки модели - все сошлось. Правда место удара получилось в центре летного поля (а не 1000м от торца), но я так и не понял, где оно на самом деле. И удар у меня на скорости 300 узлов (хотя это подходит под определение "больше 450км/ч").
Получилось следующее:
Сценарий пугающе прост:
0. Придти в горизонтальном полете на высоте 300м (в облаках!) на удаление 1200-1000м, двигаясь на локалайзер (no comments).
1. Понять, что не получилось, и нажать на TO/GA.
2. Не трогать штурвал 20 секунд, пока убираешь закрылки с 30 на 15 и шасси, позволив самолету заниматься "самоуправлением" - встать на кабрирование и перетриммироваться.
3. Увидеть скорость, упавшую до 125 узлов. Понять, что это мало, и отреагировать штурвалом от себя.
4. Еще около 24 сек(!) сохранять такую же скорость уменьшения угла атаки (около -0,5 градусов / сек) до столкновения с землей, наблюдая наступление невесомости! Тут я хотел бы спросить практиков 737 - для этого что надо сделать в штурвальном режиме: дать от себя и отпустить штурвал в нейтраль, или дать от себя и так держать?
Впечатление, конечно, душераздирающее. Получается, они первый раз в жизни не уход на второй круг исполняли, а за штурвал в IMC брались...
Лучше бы они уж вообще не трогали эту несчастную кнопку TO/GA, а просто тихонько накрутили бы задатчик высоты с 300 на 500.
Для порядка, конечно, надо дождаться расшифровок. Очень надеюсь, что я чего-то не понял.
denokan
Старожил
Не просто выше, но гораздо ближе. Вход в глисаду находится на удалении около 10км. Нормальный вход. В который совсем не сложно попасть.
2 км - это не заход. Это изначально попытка примоститься, это уже нестабилизированный заход, это уже все предпосылки к CFIT.
Экипаж, по текущим данным, творил черт знает что - как на заходе, так и при уходе на второй круг. Во всем этом пугает не сам факт катастрофы, сколько мысли:"Как много еще таких мин замедленного действия?"
2 км - это не заход. Это изначально попытка примоститься, это уже нестабилизированный заход, это уже все предпосылки к CFIT.
Экипаж, по текущим данным, творил черт знает что - как на заходе, так и при уходе на второй круг. Во всем этом пугает не сам факт катастрофы, сколько мысли:"Как много еще таких мин замедленного действия?"
Blinker123
Местный
PPL_Express, Ваш график слишком гладкий. Обратите внимание, что моменты уменьшения закрылков и момент уборки шасси прилично отставлены по времени друг от друга. Каждое из этих действие уменьшало Сх и увеличивало кабрирующий момент.
Насчёт пикирования, для равномерного уменьшения тангажа, как прикинули Вы, -0.5°/с надо совсем немного "дать" штурвал и удерживать его. Тому как с ростом скорости, Су и кабрирование увеличиваются, стремясь стабилизировать самолёт и вывести его в горизонт.
---------- Добавлено в 23:15 ----------
Есть интуитивные догадки, что "дачей" было не одна, и с увеличением угла. Может быть тогда Ваш график ещё лучше сойдётся.
Насчёт пикирования, для равномерного уменьшения тангажа, как прикинули Вы, -0.5°/с надо совсем немного "дать" штурвал и удерживать его. Тому как с ростом скорости, Су и кабрирование увеличиваются, стремясь стабилизировать самолёт и вывести его в горизонт.
---------- Добавлено в 23:15 ----------
Есть интуитивные догадки, что "дачей" было не одна, и с увеличением угла. Может быть тогда Ваш график ещё лучше сойдётся.
PPL_Express
Местный
Да нет, откуда Вы это взяли? На всякий случай: шкала вертикальной скорости - справа.
Там идет выход на невесомость и, предельно, ускорение -15м/сек2 в последнюю секунду. А до последних 5 секунд - не ниже "полгравитации" есть. Хотя и это, конечно, малоприятно.
А "душераздирающее впечатление" производит осмысление действий/бездействий экипажа в последнем полете.
Blinker, угол атаки растет до -25 сек, влияние шасси на Cx учтено (хотя и в одном "пакете" с закрылками при Т от -40 до -35сек). На абсолютную точность я не претендую, расшифровки сделают это явно лучше.
-0,5 градусов/сек в финале уменьшается угол атаки, не тангаж. Тангаж при этом идет по -3/-4 градуса в секунду.
Последнее редактирование:
Blinker123
Местный
demfer, бросьте на пол коробку с яблоком. Они упадут вместе, при этом яблоко будет плавать внутри коробки в невесомости.
Но самолёт толкают вперёд двигатели. С какой силой, Вы наверное знаете, если летали на пассажирских. В реале было ещё немного меньше из-за сопротивления воздуха.
Но самолёт толкают вперёд двигатели. С какой силой, Вы наверное знаете, если летали на пассажирских. В реале было ещё немного меньше из-за сопротивления воздуха.
Jinn07
Местный
Я подозреваю, что даже летчики-испытатели 737 не знают сам он держится на таких углах пикирования, или его нужно там держать штурвалом.
stranger267
Старожил
Мне вообще стало интересно. Локалайзер захватили за 2 километра до торца - ЭТО КАК? Это же даже на цессне уже поздно пить боржоми!
И еще - высота перехвата глиссады 1000 футов... С какого панталыку вообще такая странная схема сляпана? Кто в здравом уме стабилизирует снижение начав его с 1000 футов? Они что, надеялись захватить глиссаду, стабилизиироваться и сесть, начав все пляски с 1000 футов высоты, и это на БОИНГЕ?
(Посмотрел опубликованные тут схемы Казани. Офигеть будет _мягко сказано_. Для простого равнинного аэропорта наворотить СТОЛЬКО странных схем, и при этом ни одной схемы High ILS захода, чтобы экипаж заранее на высота захватил глиссаду и спокойно, без идиотских коробочек и 3 - 4 поворотов скатился к полосе??!! Так что, графоманы схемы эти готовили? Или там кругом горы и запретки??)
---------- Добавлено в 12:27 ----------
Я кстати не заметил - а закрылки они когда вывалили? Уже когда локалайзер захватили? Вообще странно, при такой схеме захода логично было бы всю механизацию вплоть до шасси вывалить еще на downwind чтобы потом уже только скорость снижения регулировать - иначе за те 300 футов не то что стабилизироваться не успеешь, и на глиссаду то не попадешь. За такую схему захода по ILS, конечно, надо убивать на месте.
Виктор Викторович
Новичок
denokan
http://denokan.livejournal.com/2013/11/21/
Познавательно…
1. Сомневаюсь, что в данном случае (тангаж 25 гр. скорость 125 узлов, режим работы двигателей близкий к взлётному) стабилизатор стриммирован Speed Trim System (?) (поскольку активных действий колонкой штурвала не было) на пикирование до упора (триммера РВ на 737 вроде нет?).
Сомнения связаны с имеющимися в сети сведениями об инцидентах, когда из набора с тангажом близким к 40 гр. На скорости 82 узла перекладкой стабилизатора выводили 737 из режима близкого к сваливанию:
“21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом”.
2. Предположим, что вследствие интенсивного пикирования оба пилота “потеряли пространственное положение” (в буквальном смысле, вследствие того, что не были пристёгнуты ремнями).
В этом случае за более чем 20 секунд пикирования технически возможно перебалансировать ВС по тангажу даже с двигателями на ПМГ перекладкой стабилизатора на кабрирование от кнопок на штурвале, при условии, что полной перекладки не потребуется?
Я (пока) считаю, что теоретически это было возможно…
UPDATE 2
Если до конца не отметать технические причины, то наиболее вероятным отказом мог бы быть увод стабилизатора на пикирование (runaway stabilizer), что проявило бы себя аналогично вышеописанному.
ВВ: Пожалуй, это объяснило бы многое…
http://denokan.livejournal.com/2013/11/21/
Познавательно…
1. Сомневаюсь, что в данном случае (тангаж 25 гр. скорость 125 узлов, режим работы двигателей близкий к взлётному) стабилизатор стриммирован Speed Trim System (?) (поскольку активных действий колонкой штурвала не было) на пикирование до упора (триммера РВ на 737 вроде нет?).
Сомнения связаны с имеющимися в сети сведениями об инцидентах, когда из набора с тангажом близким к 40 гр. На скорости 82 узла перекладкой стабилизатора выводили 737 из режима близкого к сваливанию:
“21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом”.
2. Предположим, что вследствие интенсивного пикирования оба пилота “потеряли пространственное положение” (в буквальном смысле, вследствие того, что не были пристёгнуты ремнями).
В этом случае за более чем 20 секунд пикирования технически возможно перебалансировать ВС по тангажу даже с двигателями на ПМГ перекладкой стабилизатора на кабрирование от кнопок на штурвале, при условии, что полной перекладки не потребуется?
Я (пока) считаю, что теоретически это было возможно…
UPDATE 2
Если до конца не отметать технические причины, то наиболее вероятным отказом мог бы быть увод стабилизатора на пикирование (runaway stabilizer), что проявило бы себя аналогично вышеописанному.
ВВ: Пожалуй, это объяснило бы многое…