Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[Blinker123]

-0,5 градусов/сек в финале уменьшается угол атаки, не тангаж

Верно, проморгал.
Насчёт "24секунды смотреть на коричневеющий АГ"... В это время укладывается 3 отдачи штурвала на пикирование. Сначала немного, потом добавили, запутались с положением самолёта и дали "от души". И на этот последний этап оставалось секунд 10-5 всего. Исправить уже ничего не возможно из такого положения.


---------- Добавлено в 01:31 ----------

Я кстати не заметил - а закрылки они когда вывалили?

про это не говорилось.

 

[Gek]

Может кто-нибудь прикинуть, сколько по времени продолжалось
"ничего неделанье" пилотов? Прочитал версию denokan. Я понял так:
- Первый ступор был от того момента, когда нужно было прекращать
набор высоты (это же не на 500 метрах нужно было делать, а заранее)
и до того момента, когда пилоты с запозданием начали таки переводить
из набора уже в снижение.
- Второй ступор - от момента, когда пора было прекращать снижаться
(опять, это же заранее нужно делать), и до того монента, когда они
начали (или не начали ... ) это делать.
Не принимая во внимание, сколько времени займет сама смена режима.
Тут приводились цифры времени фаз полета.
Но хотелось бы примерные цифры в секундах именно времени между пониманием
и началом действия. Предположим, что высоту они контролировали непрерывно.

Независимо от того, что они думали про работу АП. В какой-то момент
должно ведь стать понятным, что самолет "проскакивает" нужную высоту.

 

[stranger267]

denokan, Денис, вопрос без дальнейшего развития: захват курсового маяка при приборном заходе на расстоянии 2000 м от ВПП это насколько [не]нормально? Читал в "официальной" ветке. Высота там будет, так понимаю, порядка 100 метров. Это возможно при нормальной работе или это уже был гарантированный промах на тот момент?

Это годится разве что для цессны в визуальном заходе, при использовании маяка просто для более точного попадания на полосу или (иногда имеет смысл) чтобы попасть именно на полосу а не например на рулежку. Для боинга захват на таком расстоянии вообще курам на смех, там уже пора высоту отсчитывать начинать было.

Ну считаем. Глиссада 3 процента. 2 километра x 3 / 100 = 60 метров высоты должно было быть. Это уже точка DA - принятия решения на посадку или уход. А не фига не _захвата_.

Я только не понимаю, а почему дисп их не векторил? У нас диспы всегда векторят, если специально не запрашивать 'by own navigation'. И им проще так и пилотам.


---------- Добавлено в 14:08 ----------

denokan, а почему диспетчер такой заход не прекратил? В той же Перми диспетчер как мог пытался исправить ситуацию.

Дисп тут не при чем, разве что если бы он их векторил. Он не принимает решения на прекращение захода. Может конечно подсказать, но это уже добровольно.


---------- Добавлено в 14:12 ----------

А как же устойчивость? Нас учили, что если не трогать органы управления, самолет должен возвращаться в стабильное устойчивое положение горизонтального полета. Значит, что-то же его на пикировнаие тянуло? Штурвал от себя? стабилизатор?

Оно при условии что стабилизатор не перекручен. Можно ли его так перекрутить чтобы он хвост вверх тянул а не вниз (на 737) не знаю. Еще можно поток с него сорвать, будет такой же эффект, но по данным Боинга, это нереально даже с обледенением.

 

[Hirurg]

Дисп тут не при чем, разве что если бы он их векторил. Он не принимает решения на прекращение захода.

С большой оговоркой - есть особые ситуации, когда именно диспетчер принимает решение о прекращении захода. Пример: наличие препятствия на ВПП.

 

[stranger267]

С большой оговоркой - есть особые ситуации, когда именно диспетчер принимает решение о прекращении захода. Пример: наличие препятствия на ВПП.

Если корова на полосе то дисп запретит ПОСАДКУ а не ЗАХОД. Заход он может запретить если на заходе другой самолет или если кто-то например объявил emergency или если вдруг ктото взлетел навстречу.

Если коротко то дисп отвечает за невстречу самолета с другим самолетой или коровой на полосе. Иногда, _при векторении_ (исключительно, в США) он отвечает за невстречу самолета с горой. И это почти все.

Есть еще вещи в которых дисп помогает. Причем обязан. например там много чего сказанно про то что дисп не должен допускать залет в опасную зону погоды, если он её видит, и прочее прочее. Но это или идет через векторение или как рекомендация. За прекращение захода если самолет раком встал дисп не отвечает, хотя конечно хороший дисп подскажет экипажу, да и поймет вовремя что за штурвалом чайник и например заведет его векторением.

Не путайте с военным РП, тот гораздо больше берет на себя чем гражданские диспетчеры. В ГА решения принимает пилот, в ВА РП.

 

[Topper]

Виктор Викторович, поясню по использованию ремней безопасности.

2. Предположим, что вследствие интенсивного пикирования оба пилота “потеряли пространственное положение” (в буквальном смысле, вследствие того, что не были пристёгнуты ремнями).

Для примера, РПП С7, Часть А, глава 8 (у "Татарстана" должно быть аналогичное положение в РПП):

8.3.11.2. Использование ремней безопасности членами лётного экипажа. С момента получения разрешения на запуск двигателей или буксировку до достижения эшелона FL100 (3000 м) в наборе высоты, и от эшелона FL100 (3000 м) на снижении до заруливания на стоянку и выключения двигателей после посадки, а также в случае, когда КВС сочтет необходимым, каждый член лётного экипажа должен быть пристегнут всеми имеющимися ремнями безопасности на рабочем месте. Во время других этапов полета каждый член лётного экипажа, при нахождении на рабочем месте, должен быть пристегнут поясным ремнем безопасности. Лица, включённые в Задание на полёт и занимающие откидные кресла в пилотской кабине, соблюдают правила использования ремней безопасности, установленные для членов лётного экипажа. (IOSA FLT 3.12.2.i, ii)

Если экипаж не выполнил это требование, то возникает некоторое недоумение. Всё же я не стал бы делать предположений, что экипаж не был пристёгнут.

 

[TG]

ОБЩАЯ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ВЕДЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ С ДИСПЕТЧЕРОМ ПОСЛЕ НАЧАЛА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ СОСТАВИЛА ОКОЛО 16 СЕКУНД.

а что вы насчет этого думаете ?
Большую часть времени когда еще можно было исправить ситуацию начавшую перерастать в катастрофическую один из пилотов был "выключен" на ведение связи с диспетчером . это на вскидку 4-5 дурных ненужных докладов.

 

[Topper]

И ещё для понимания темы прикручу определение упоминаемого на конфе стабилизированного захода:

4.4.1. Заход на посадку должен быть стабилизирован до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) 1000 ft (300 м) относительно порога ВПП при инструментальном заходе на посадку (instrumental approach) независимо от метеоусловий, (IOSA FLT 3.11.59.i) или
b) 500 ft (150 м) при визуальном заходе на посадку (visual approach). (IOSA FLT 3.11.59.ii)

4.4.2. Заход на посадку считается стабилизированным, если до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) воздушное судно находится на расчетной глиссаде и посадочном курсе; (IOSA FLT 3.11.59.vi)
b) для выдерживания траектории снижения требуется небольшие корректирующие движения органов управления по курсу и глиссаде;
c) приборная скорость по индикатору соответствует установленной скорости захода (Vapp), не менее установленной скорости захода (Vapp) минус 5 kt, и не более установленной скорости захода (Vapp target) плюс 10 kt; (IOSA FLT 3.11.59.iv)
d) создана необходимая посадочная конфигурация согласно FCOM воздушного судна; (IOSA FLT 3.11.59.iii)
e) вертикальная скорость снижения не превышает 1000 ft/min. (5 м/с); (IOSA FLT 3.11.59.v)
Примечание:
Если конечный этап захода на посадку требует выдерживать вертикальную скорость снижения более 1000 футов в минуту (5 м/с), это необходимо оговаривать на предпосадочной подготовке.
f) режим работы двигателей соответствует посадочной конфигурации самолета и скорости захода. (IOSA FLT 3.11.59.iv)

 

[denokan]

4.4.1. Заход на посадку должен быть стабилизирован до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) 1000 ft (300 м) относительно порога ВПП при инструментальном заходе на посадку (instrumental approach) независимо от метеоусловий, (IOSA FLT 3.11.59.i) или
b) 500 ft (150 м) при визуальном заходе на посадку (visual approach). (IOSA FLT 3.11.59.ii)

Я лишь отмечу, что это лишь чисто ваше "сибирское" изобретение - путать метеоусловия и тип захода. По-настоящему, 1000ф применяется в приборных метеоусловиях, а 500ф - в визуальных метеоусловиях. К типу захода отношения не имеет.

 

[Topper]

denokan, имеем право вводить более жёсткие требования, нежели требует государство. МУ и вид захода... а где они в тексте спутаны?

 

[лёлька1]

Я заранее прошу прощения.
Боюсь, из Казани дали не совсем точную привязку места падения самолета. А я, в свою очередь, ввела в заблуждение присутствующих.
Если сопоставить два снимка: кадр с камеры и фото уже засыпанной воронки, то место падения определяется в пересечении двух линий примерно в 1900 м от начала ВВП.
Постаралась на этой картинке сложить все аргументы "за" для этой версии.ИМХО.
[URL=http://i-fotki.info/] [/URL]

 

[denokan]

denokan, имеем право вводить более жёсткие требования, нежели требует государство. МУ и вид захода... а где они в тексте спутаны?

Вот здесь:

4.4.1. Заход на посадку должен быть стабилизирован до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) 1000 ft (300 м) относительно порога ВПП при инструментальном заходе на посадку (instrumental approach) независимо от метеоусловий, (IOSA FLT 3.11.59.i) или
b) 500 ft (150 м) при визуальном заходе на посадку (visual approach). (IOSA FLT 3.11.59.ii)

В первоисточнике (FSF ALAR TOOLKIT), а так же в иных документах применяется 1000 in IMC, 500 in VMC. Что никакого отношения к типу заходов не имеет.

Так что, это не ужесточение. Это непонимание.

 

[Topper]

Спасибо, Денис, покажу инструкторам, пусть посмотрят.

 

[denokan]

Игорь, они в курсе. Они решили типа "пусть все равно будет так", еще очень давно.

 

[timsz]

Свежие предложения МАК по проведению срочных профилактических мероприятий в связи с катастрофой в аэропорту города Казани ВС Боинг 737-500 читаем здесь

Похоже, накосячили по полной. Видно, из-за одной сделанной ошибки запаниковали или впали в ступор, и дальше пошло-поехало. Действительно, как заметил Денокан, это - для авиационных психологов.

 

[Topper]

denokan, Да, и именно в целях повышения уровня требований. Мне только что подтвердили текст, с формулировкой - независимо от метео, заходишь по приборам = стабилизируешься до 1000'. Визуальный заход - до 500'.

 

[Hirurg]

Попутным ветром...
Росавиация:

27.11.2013 | 17:43
В связи с появившейся 27 ноября 2013 года в ряде СМИ информацией о возбуждении уголовного дела в отношении бывшего работника территориального управления Росавиации, Федеральное агентство воздушного транспорта сообщает

Сергей Коровин, занимавший должность заместителя начальника Отдела Инспекции по безопасности полетов Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов Росавиации, с 1 апреля 2013 года не работает в Агентстве.

По имеющейся информации, в 2011 году С.Коровин заключил с авиакомпанией «Космос» договор на выполнение полетов на возмездной основе во внерабочее время с целью проведения летно-методической работы. Однако информация, опубликованная в статье газеты «Известия» от 27 ноября 2013 года «Авиакомпания платила ревизору Росавиации за проверку пилотов» со ссылкой на С.Коровина о том, что договор «был завизирован и в Росавиации», не соответствует действительности и является ложной.

В настоящее время Федеральное агентство воздушного транспорта совместно с органами следствия проводит всестороннюю работу и оказывает правоохранительным структурам содействие по выяснению всех обстоятельств и причин, повлекших возбуждение уголовного дела в отношении С.Коровина. Окончательная оценка доказательств виновности и квалификация действий С.Коровина может быть дана только судом.

Росавиация также сообщает, что спекуляции в вышеуказанной публикации «Известий» на тему переподготовки штурманов и бортинженеров на пилотов, необоснованны и надуманы. Принятие государственной программы переподготовки в 2009 году было инициировано авиационным сообществом через Профсоюз летного состава в связи с масштабной модернизацией авиакомпаний – приобретением современных воздушных судов с двухчленным экипажем, в котором не предусмотрены штурман и бортинженер. Так, за счет средств федерального бюджета авиакомпания «Аэрофлот» переобучила по этой программе в государственных учебных заведениях и ввела в строй 26 авиационных специалистов в статусе командиров или вторых пилотов воздушных судов Airbus, Boeing и SSJ-100. Всего в настоящий момент в авиапредприятиях гражданской авиации на должностях пилотов находятся 470 человек, переобученных ранее из штурманов и бортинженеров.

 

[чайник17]

И ещё про эти ваши Боеинги:

http://www.aibn.no/Luftfart/Rapport...rt-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1

Проблемы с управлением в продольном канале на заходе, дошло до тангажа +38,5° и скорости 118 узлов. Подозревают замерзшую жидкость, попавшую при обливе.

Украдено в параллельной виртуальности.

 

[Topper]

Ariec 71, пока мало информации. Но, если не ошибаюсь, причиной, например, катастрофы Airbus A320-212 Gulf Air, рейс GF-072, 23.08.2000 было именно то, что КВС всю дорогу имел мозг второму пилоту, загнал его в психологический ступор, загнобил так, что в результате второй пилот боялся рот раскрыть, не то что КВСу замечания делать. Так что в качестве версии подобный случай можно рассматривать. Без внутрикабинной записи - всё равно всё вилами по воде.

 

[X-Pilot]

для этого что надо сделать в штурвальном режиме: дать от себя и отпустить штурвал в нейтраль, или дать от себя и так держать?

Дать от себя, немного задержать. Если действительно было перетриммирование и РУДы на малом газе, то остальное потом сделает самолет.
Хотя в телеграмме, приведенной Денисом, указано, что режим N1 сохранялся практически до столкновения, что совмес не вяжется с остальными догадками. Если ребята 20 сек штурвал не трогали, то ИХМО про автомат тяги и подавно забыли, от существовал отдельно от них и ДОЛЖЕН был отработать переход на МГ после резкого прохода заданной на MCP высоты круга.