Верно, проморгал.-0,5 градусов/сек в финале уменьшается угол атаки, не тангаж
про это не говорилось.Я кстати не заметил - а закрылки они когда вывалили?
denokan, Денис, вопрос без дальнейшего развития: захват курсового маяка при приборном заходе на расстоянии 2000 м от ВПП это насколько [не]нормально? Читал в "официальной" ветке. Высота там будет, так понимаю, порядка 100 метров. Это возможно при нормальной работе или это уже был гарантированный промах на тот момент?
denokan, а почему диспетчер такой заход не прекратил? В той же Перми диспетчер как мог пытался исправить ситуацию.
А как же устойчивость? Нас учили, что если не трогать органы управления, самолет должен возвращаться в стабильное устойчивое положение горизонтального полета. Значит, что-то же его на пикировнаие тянуло? Штурвал от себя? стабилизатор?
С большой оговоркой - есть особые ситуации, когда именно диспетчер принимает решение о прекращении захода. Пример: наличие препятствия на ВПП.Дисп тут не при чем, разве что если бы он их векторил. Он не принимает решения на прекращение захода.
Если корова на полосе то дисп запретит ПОСАДКУ а не ЗАХОД. Заход он может запретить если на заходе другой самолет или если кто-то например объявил emergency или если вдруг ктото взлетел навстречу.С большой оговоркой - есть особые ситуации, когда именно диспетчер принимает решение о прекращении захода. Пример: наличие препятствия на ВПП.
Для примера, РПП С7, Часть А, глава 8 (у "Татарстана" должно быть аналогичное положение в РПП):2. Предположим, что вследствие интенсивного пикирования оба пилота “потеряли пространственное положение” (в буквальном смысле, вследствие того, что не были пристёгнуты ремнями).
Если экипаж не выполнил это требование, то возникает некоторое недоумение. Всё же я не стал бы делать предположений, что экипаж не был пристёгнут.8.3.11.2. Использование ремней безопасности членами лётного экипажа. С момента получения разрешения на запуск двигателей или буксировку до достижения эшелона FL100 (3000 м) в наборе высоты, и от эшелона FL100 (3000 м) на снижении до заруливания на стоянку и выключения двигателей после посадки, а также в случае, когда КВС сочтет необходимым, каждый член лётного экипажа должен быть пристегнут всеми имеющимися ремнями безопасности на рабочем месте. Во время других этапов полета каждый член лётного экипажа, при нахождении на рабочем месте, должен быть пристегнут поясным ремнем безопасности. Лица, включённые в Задание на полёт и занимающие откидные кресла в пилотской кабине, соблюдают правила использования ремней безопасности, установленные для членов лётного экипажа. (IOSA FLT 3.12.2.i, ii)
4.4.1. Заход на посадку должен быть стабилизирован до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) 1000 ft (300 м) относительно порога ВПП при инструментальном заходе на посадку (instrumental approach) независимо от метеоусловий, (IOSA FLT 3.11.59.i) или
b) 500 ft (150 м) при визуальном заходе на посадку (visual approach). (IOSA FLT 3.11.59.ii)
4.4.2. Заход на посадку считается стабилизированным, если до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) воздушное судно находится на расчетной глиссаде и посадочном курсе; (IOSA FLT 3.11.59.vi)
b) для выдерживания траектории снижения требуется небольшие корректирующие движения органов управления по курсу и глиссаде;
c) приборная скорость по индикатору соответствует установленной скорости захода (Vapp), не менее установленной скорости захода (Vapp) минус 5 kt, и не более установленной скорости захода (Vapp target) плюс 10 kt; (IOSA FLT 3.11.59.iv)
d) создана необходимая посадочная конфигурация согласно FCOM воздушного судна; (IOSA FLT 3.11.59.iii)
e) вертикальная скорость снижения не превышает 1000 ft/min. (5 м/с); (IOSA FLT 3.11.59.v)
Примечание:
Если конечный этап захода на посадку требует выдерживать вертикальную скорость снижения более 1000 футов в минуту (5 м/с), это необходимо оговаривать на предпосадочной подготовке.
f) режим работы двигателей соответствует посадочной конфигурации самолета и скорости захода. (IOSA FLT 3.11.59.iv)
4.4.1. Заход на посадку должен быть стабилизирован до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) 1000 ft (300 м) относительно порога ВПП при инструментальном заходе на посадку (instrumental approach) независимо от метеоусловий, (IOSA FLT 3.11.59.i) или
b) 500 ft (150 м) при визуальном заходе на посадку (visual approach). (IOSA FLT 3.11.59.ii)
denokan, имеем право вводить более жёсткие требования, нежели требует государство. МУ и вид захода... а где они в тексте спутаны?
4.4.1. Заход на посадку должен быть стабилизирован до пролета минимальной высоты стабилизации:
a) 1000 ft (300 м) относительно порога ВПП при инструментальном заходе на посадку (instrumental approach) независимо от метеоусловий, (IOSA FLT 3.11.59.i) или
b) 500 ft (150 м) при визуальном заходе на посадку (visual approach). (IOSA FLT 3.11.59.ii)
Похоже, накосячили по полной. Видно, из-за одной сделанной ошибки запаниковали или впали в ступор, и дальше пошло-поехало. Действительно, как заметил Денокан, это - для авиационных психологов.Свежие предложения МАК по проведению срочных профилактических мероприятий в связи с катастрофой в аэропорту города Казани ВС Боинг 737-500 читаем здесь
27.11.2013 | 17:43
В связи с появившейся 27 ноября 2013 года в ряде СМИ информацией о возбуждении уголовного дела в отношении бывшего работника территориального управления Росавиации, Федеральное агентство воздушного транспорта сообщает
Сергей Коровин, занимавший должность заместителя начальника Отдела Инспекции по безопасности полетов Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов Росавиации, с 1 апреля 2013 года не работает в Агентстве.
По имеющейся информации, в 2011 году С.Коровин заключил с авиакомпанией «Космос» договор на выполнение полетов на возмездной основе во внерабочее время с целью проведения летно-методической работы. Однако информация, опубликованная в статье газеты «Известия» от 27 ноября 2013 года «Авиакомпания платила ревизору Росавиации за проверку пилотов» со ссылкой на С.Коровина о том, что договор «был завизирован и в Росавиации», не соответствует действительности и является ложной.
В настоящее время Федеральное агентство воздушного транспорта совместно с органами следствия проводит всестороннюю работу и оказывает правоохранительным структурам содействие по выяснению всех обстоятельств и причин, повлекших возбуждение уголовного дела в отношении С.Коровина. Окончательная оценка доказательств виновности и квалификация действий С.Коровина может быть дана только судом.
Росавиация также сообщает, что спекуляции в вышеуказанной публикации «Известий» на тему переподготовки штурманов и бортинженеров на пилотов, необоснованны и надуманы. Принятие государственной программы переподготовки в 2009 году было инициировано авиационным сообществом через Профсоюз летного состава в связи с масштабной модернизацией авиакомпаний – приобретением современных воздушных судов с двухчленным экипажем, в котором не предусмотрены штурман и бортинженер. Так, за счет средств федерального бюджета авиакомпания «Аэрофлот» переобучила по этой программе в государственных учебных заведениях и ввела в строй 26 авиационных специалистов в статусе командиров или вторых пилотов воздушных судов Airbus, Boeing и SSJ-100. Всего в настоящий момент в авиапредприятиях гражданской авиации на должностях пилотов находятся 470 человек, переобученных ранее из штурманов и бортинженеров.
для этого что надо сделать в штурвальном режиме: дать от себя и отпустить штурвал в нейтраль, или дать от себя и так держать?