Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Уже знакомый всем http://aviacom.ucoz.ru/ там активная ссылочка - /Уход на второй круг Боинг 737/
Есть некоторые интересные моменты.
 
-vta-, кто-то здесь давал уже ссылку на 757-200 IcelandAir У меня праузер отметил ссылку, как просмотренную.
 
AKos,
757-200 IcelandAir и 737-300 Thomsonfly здесь как пример развития ситуации. Более интересен анализ и некоторые технические моменты.
 
А почему "бездействовал" автомат тяги, единожды выдав режим (83 по N1) и дожидаясь до "практически до столкновения с землей"?
 
МАК
 
А вот теперь слушайте внимательно

Не выдержал и все же решил написать..
Буду краток. КВС проходил НОРМАЛЬНУЮ в соответствии со всеми регламентирующими документами подготовку. Кстати, в ДМД отрабатывали с ним и заход с уходом с "дросселированием"..
А вот борт этот ДВАЖДЫ имел серьезные проблемы со стабилизатором..
 

Я в своём комментарии слово Стопор осознанно не применял, а задал вопросы по критическим углам атаки и тангажа и связал "конфигурацию" с тряской. Вы правильно поняли?, если подкорректировать угол тангажа за критические углы, то это будет штопор. Почему осознанно, потому что Вы же цитировали министра транспорта, которого я вырезал в ссылке, иначе получил бы "предупреждение" за "унижение чести и достоинства" великих людей в авиации. Там как раз фигурировало выражение стопор. А Вы получили предупреждение? Ваш комментарий с цитатой снят.
 
X-Pilot сказал(а):
...он существовал отдельно от них и ДОЛЖЕН был отработать переход на МГ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
это всё понятно, но нам неизвестно, что делалось в кабине.
По прикидкам "на глаз", на этап "крутого пике" приходятся считанные секунды, 9-7-5. Если вычесть из них время обратной приемистости, то и получится "практически до импакта".
тоже ИМХО
 
По этой же ссылочке есь любопытный документ:
http://aviacom.ucoz.ru/Aerodinamika.doc
Некоторые части его содержания были мне интересны. Процитирую:

"Нейтральное положение руля высоты относительно самолёта меняется в зависимости от положения стабилизатора. Руль высоты как бы «стремится» находиться в одной плоскости со стабилизатором. При работающем рулевом приводе руля высоты это обеспечивается за счёт смещения нейтрали загружателя штурвала, при включенном автопилоте – за счёт отслеживания положения стабилизатора датчиком автопилота и выдаче соответствующей команды на рулевой привод. При перекладке стабилизатора из положения 0 units в положение 17 units, штурвал смещается на 4,3 см на кабрирование, что соответствует перекладке руля высоты около 7°.
При положении стабилизатора 3 units, руль высоты опущен вниз на 4°.
При перекладке стабилизатора на кабрирование до 10 units, руль высоты займёт горизонтальное положение."

"Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях
(Speed Trim System)

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.
Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
См. ( http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight2.doc ) стр. 17-18, 23
Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
При торможении самолёта стабилизатор автоматически перекладывается на пикирование.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг."
 
Vik63 сказал(а):
А писали что 737 как велосипед , а видно получается не так.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На велосипеде тоже нужно понимать, что будет, если поехать "без рук" под горку, да еще и активно педалируя.
На 737CL нужно летать и понимать, что с ним происходит сейчас, и что может/должно произойти через минуту, две, десять. Это важно для любого самолёта, и на этом строится философия процедур нормальной эксплуатации.
 
Нет.... а может да.....
RedCat сказал(а):
Не всем делать нечего 70+ страниц перелопачивать, миша.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так не тратьте время, идите делайте свои дела.... (((
Люди пишут, стараются, а Вы "делать мне нечего, читать тут".
 
В одной известной частной а/компании РФ когда-то давно у второго пилота или КВС при заходе случился эпилептический припадок.
Он начал хвататься за всё, включая штурвал.
Другому пилоту пришлось натурально бить ему морду.
Посадка закончилась благополучно.
Поскольку компания частная "герой" продолжал летать, так шеф пилот решил.
 
Дословно из МАК: "...самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости."
125 уз при неизвестном запасе высоты, у меня бы одно место играло на полную.
 
62KadR сказал(а):
Ан-2, Як-40, ТУ-134 например
Нажмите, чтобы раскрыть...
А на Як-42, Ту-154, Ил-86 и Ил-96 одинаковые с Боингом.
Какие выводы будем делать?


---------- Добавлено в 22:07 ----------


Bazuka сказал(а):
Вы хотите сказать, что АГБ-3 какую-то другую информацию выдаёт???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно - вид "с земли на самолет", как и АГД-1с. А приборы ПКП вид "с самолета на землю".
 
Думаю, что у штурмана и бортинженера, не могло быть переноса таких навыков.


---------- Добавлено в 22:12 ----------


Градусы тангажа/крена везде одинаковы.
 
Если это правда то Ваш рапорт должен быть уже на столе председателя комиссии по расследованию.....что такое увод стабилизатора на пикирование я знаю хорошо при освоении ИЛ-86 нам это показывал шеф-пилот КБ Э.И.Кузнецов он еще много чего показал ....спасибо ему огромное
 
Техник сказал(а):
А на Як-42, Ту-154, Ил-86 и Ил-96 одинаковые с Боингом.
Какие выводы будем делать?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да одинаковые но.....на ПКП- 72 есть индекс ЗЕНИТА (а на боингах его нет) он позволяет всегда видеть где ВЕРХ (даже при всей шкале коричневой) и еще индекс крена на наших самолетах внизу и сторона крена ВСЕГДА соответствует стороне разворота. (на боингах шкала крена вверху и зенита нет, правый крен по левой части шкалы и наоборот левый по правой части шкалы) А на ИЛ-86 ИКВ-72 вообще не выбиваемая хоть пилотаж делай.
Так что выводы совсем разные....
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация