MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Тоже обратил внимание и удивился. При этом он ещё и тянется к нему, т.е. положение корпуса нестабильно.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
blck
Усталый мудрый кот
Чтобы боингу выйти за пределы эксплуатационных центровок - надо специально постараться. На 500ке - так вообще. Это не причина
---------- Добавлено в 13:16 ----------
Нет, из этого можно судить только о БП в РФ: после каждого происшествия вываливается что-то наподобие. И все время общими словами и ни о чем.
vikki56
Старожил
А сейчас пишется на регистраторы видео в кабине пилотов при взлете и посадке, или это только на добровольных началах и при полете с инструкторами?
blck
Усталый мудрый кот
Запросто. Как, например, spatial disorientation была отмечена в Сочинском случае. Штука премерзкая. Лечится только тем, что в подобную погоду надо
а) не смотреть никуда, кроме как на приборы - полоса она появится сама, когда положено и где положено, если все остальное делается правильно.
б) ни в коем случае башкой не вертеть
Из личного недавнего буквально опыта - при заходе в СМУ как раз ночью имел неосторожность повернуть голову и посмотреть в закабинное пространство, в этот момент самолет снижаясь начал доворот и нырнул в облачность. Буээээ. Тошнота и на секунду показалось, что переворачивается и летит кверху ногами. Пока не уперся взгядом в приборы - ощущение оставалось. Потом переборолось.
Tramtararam
Новичок
Особенно понравились затейные словечки и фразы на английском ... вместо мата. )
Сааган
Местный
blck, у вас в компании на этом явлении заостряется внимание? Ведь победить ощущения невозможно, нужно заставить себя отрешиться от них и сосредоточиться на приборах, для этого тренировка нужна.
Lexich
PIC - CPT
Сааган, С большой уверенностью скажу, что, наверное, ни в одной АК РФ на данной тематике не акцентируют внимание. Причина - незнание многими (в том числе и руководящим составом) данного эффекта. Уверен, многие, если не все его испытывали, но вот копать вглубь - не практика в нашей стране. Хотя, та или иная часть эффектов внесены в виде соответствующих абзацев в РПП АК. Но, все это скопировано/переведено из иностранных источников (FAA, JAA).
vadlufthansa
Новичок
Повторяюсь
По данным МАК (включая Последующее донесение об АП) и других достоверных источников (расстояние от порога до точки падения , сваливание просто невозможно. Остаётся только два варианта: либо увод стабилизатора, либо действия экипажа (потеряли пространственную ориентировку) по вводу самолёта в пикирование. Второе я тоже не исключаю, но пока считаю менее вероятным.
По данным МАК (включая Последующее донесение об АП) и других достоверных источников (расстояние от порога до точки падения , сваливание просто невозможно. Остаётся только два варианта: либо увод стабилизатора, либо действия экипажа (потеряли пространственную ориентировку) по вводу самолёта в пикирование. Второе я тоже не исключаю, но пока считаю менее вероятным.
sagat
Местный
Конечно Вам про эти "события " известно больше ....как Вам вот этот вывод .....3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
Если бы эти события не СКРЫЛИ а довели до всех ...сколько бы людей спасли. И еще не многовато ли катастроф при уходе на второй круг, может пора разбираться как с проблемой РН......и представители боинга приехали по быстрому
Какоткин Р. В.
Новичок
Не совсем понятный мне порядок действия экипажа при уходе на второй круг. Автопилот своеобразно подготавливает самолет к посадке, и если выполнять уход на автопилоте, то все пройдет гладко. Но! Если автопилот только подготовил выравнивание, то уход осуществляется на автопилоте. А если подготовил, начал, но не выравнял, то автопилот отключается и уход осуществляется без автопилота, со всеми вытекающими, которые выше приводились.
Или я не прав?
Хотелось бы услышать комментарий специалиста по вопросам ухода со ссылкой на официальный документ.
Или я не прав?
Хотелось бы услышать комментарий специалиста по вопросам ухода со ссылкой на официальный документ.
denokan
Старожил
Нет, мне конструкция Боинга и предупредительные сигналы знакомы больше.
Сааган
Местный
Lexich, по крайней мере несколько человек из руководящего состава одной компании заостряли внимание на этом явлении в разговоре о тренажерной подготовке.
blck
Усталый мудрый кот
Сааган, у нас - да. Но это связано с личностным фактором: просто я знаю, чем это чревато и могу повлиять....
К сожалению, на тренажере сие явление сымитировать полностью не получается. Просто ввиду невозможности имитации длительных перегрузок - физика'с. Можно только очень приблизительное упражнение делать - на новых тренажерах даже есть специальная функция в меню управляющей консоли (Лехе, Lexich я, по-моему, эту штуку показывал в действии - уже не помню точно)
Если человек раньше "ловил" подобное - то срабатывает здорово: подсознание дорабатывает. Если нет - то не очень
К сожалению, на тренажере сие явление сымитировать полностью не получается. Просто ввиду невозможности имитации длительных перегрузок - физика'с. Можно только очень приблизительное упражнение делать - на новых тренажерах даже есть специальная функция в меню управляющей консоли (Лехе, Lexich я, по-моему, эту штуку показывал в действии - уже не помню точно)
Если человек раньше "ловил" подобное - то срабатывает здорово: подсознание дорабатывает. Если нет - то не очень
Lexich
PIC - CPT
Сааган, Хорошо, если так. Что в компаниях начинают смотреть шире SOP (стандартных процедур полета).
Какоткин Р. В.
Новичок
Еще раз процитирую:
Особенности пользования кнопкой TO/GA
Существует четыре варианта поведения самолёта при нажатии кнопки TO/GA:
- Автоматический уход на второй круг (автопилот был настроен для автоматической посадки);
- Двигатели переходят на режим reduced GA, директоры крена и тангажа помогают пилоту занять подходящее пространственное положение (автомат тяги находился в состоянии ON или ARM);
- Директоры крена и тангажа переходят в режим ухода на второй круг, никакого влияния на работу двигателей (автомат тяги был выключен).
- Ничего не происходит (высота полёта при нажатии кнопки была более 2000 футов).
Рассмотрим второй вариант.
Режим двигателей reduced GA рассчитывается FMC с целью обеспечить набор высоты с вертикальной скоростью порядка 1000 ÷ 2000 футов в минуту.
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полёт на высоте 1500 ÷ 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением манёвра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавненько начать перевод самолёта в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair (ссылка 2).
Во время захода на посадку самолёт находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолёта и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.
---------- Добавлено в 15:52 ----------
Дайте пожалуйста ссылку. Не могу найти документ в сети (недоступен для скачивания)
Tramtararam
Новичок
вы на что намекаете? )
Какоткин Р. В.
Новичок
Speed Trim System работала.