По данным МАК (включая Последующее донесение об АП) и других достоверных источников (расстояние от порога до точки падения , сваливание просто невозможно. Остаётся только два варианта: либо увод стабилизатора, либо действия экипажа (потеряли пространственную ориентировку) по вводу самолёта в пикирование. Второе я тоже не исключаю, но пока считаю менее вероятным.
Еще раз процитирую:
Особенности пользования кнопкой TO/GA
Существует четыре варианта поведения самолёта при нажатии кнопки TO/GA:
- Автоматический уход на второй круг (автопилот был настроен для автоматической посадки);
- Двигатели переходят на режим reduced GA, директоры крена и тангажа помогают пилоту занять подходящее пространственное положение (автомат тяги находился в состоянии ON или ARM);
- Директоры крена и тангажа переходят в режим ухода на второй круг, никакого влияния на работу двигателей (автомат тяги был выключен).
- Ничего не происходит (высота полёта при нажатии кнопки была более 2000 футов).
Рассмотрим второй вариант.
Режим двигателей reduced GA рассчитывается FMC с целью обеспечить набор высоты с вертикальной скоростью порядка 1000 ÷ 2000 футов в минуту.
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полёт на высоте 1500 ÷ 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением манёвра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавненько начать перевод самолёта в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair (ссылка 2).
Во время захода на посадку самолёт находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолёта и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота.
При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.
---------- Добавлено в 15:52 ----------
Какоткин Р. В., Вы не правы. Потому что не знаете, как работают эти системы. Ссылка на официальный документ=>
Изучайте РЛЭ.
Дайте пожалуйста ссылку. Не могу найти документ в сети (недоступен для скачивания)