Если при этом не выявлено никаких неисправностей, то предполагается, что техническое состояние самолета позволяет его безопасную эксплуатацию до следующей формы ТО. Если Вы считаете, что это непорядок, то это вопрос к производителю ВС, а не к эксплуатанту.
Денис, а при чем тут случай с Карагодиным? Речь шла о другом. Речь шла о получении CPL в одном из питерских АУЦ. Ведь именно этим заинтересовалось ведомство Маркина . Дело то ведь в том, что питерские АУЦ за последние 2 года "засветились" неоднократно и не с самой лучшей стороны.
blck , давайте подождем отчет МАК и тогда прояснится: "в этом было дело или нет".
Для начала - уточнение по поводу ""вылета" капсулы речевого самописца".
Фразу расшифруйте, плиз.
Да потому что лет 20 практического опыта работы уже заменят этот самый диплом по сумме приобретенных знаний. Если бы это было через год-два.....тогда другой разговор.
Совсем не то же. "Перечень допустимых дефектов" содержал список дефектов, с которыми был разрешен вылет ВС до базы. С базы ВС мог вылететь только исправным. MEL разрешает эксплуатировать ВС с отложенными дефектами, и определяет срок этой эксплуатации в зависимости от категории дефекта (10 суток, месяц, 3 месяца, 6 месяцев).
Под рукой "Перечня" нет, но, ЕМНИП, были там не только "до базы", но и до формы.
Если Вы когда-нибудь видели карту-наряд на ТО ВС отечественного производства, то наверняка заметили графу "ВС исправно", в которой расписывались инженеры по СиД и АиРЭО, подтверждая своими подписями исправность самолета. А следующая графа: "вылет развешаю". Разрешить вылет неисправному ВС было невозможно. А "исправным", в соответствие с НТЭРАТ ГА-93, считается ВС, на котором, помимо всего прочего, устранены все дефекты. Поэтому практики отложенных дефектов на отечественных ВС не было. В начале нынешнего века начала внедряться такая практика, но совсем по другим документальным основаниям, не имеющими никакого отношения к "перечням допустимых дефектов".
Не могу не согласиться с подобной мотивацией. Но все же были и другие. Если АК, эксплуатирующая отечественные ВС, имела у себя на базе практически всю номенклатуру КИ и имела возможность устранить дефект любой сложности, вплоть до замены двигателя, стойки шасси и пр., то сейчас, АК, эксплуатирующая ВС иностранного производства, таких запасов не имеет. Практически любой отказавший блок или агрегат приходиться заказывать у фирм поставщиков, и срок исполнения заказа может доходить до 60 суток. Существует также большая проблема со слотами в maintenance organization, которая является провайдером у данной АК и многое другое. Для решения подобных организационных вопросов и существует понятие "отложенный дефект", которое дает возможность эксплуатанту решать организационные проблемы по устранению дефекта, не выводя ВС из эксплуатации. Естественно, подобная практика применяется только к дефектам, не угрожающим безопасности полетов, список которых и представляет собой MEL.
Вы совершенно правы по поводу Европы. Но ведь кроме Европы и США есть в мире множество других, менее благополучных регионов, в которых эксплуатируются ВС типа Боинг. В том числе и Россия. Компания-производитель ВС не может создавать систему ТО, ориентируясь только на благополучную Европу. И, согласитесь, срок устранения дефекта категории "D" - 6 месяцев, явно избыточен только лишь для того, чтобы долететь до точки обслуживания. Значит были и другие причины.
vim1964, бывают чартерные программы, когда ВС болтается вне базы как раз до полугода. Для этого и делали. Точно не для России с ее таможеннымимаразмамиособенностями
МАК не сертифицирует самолеты. Выдачей и продлением сертификата летной годности занимается Росавиация.