Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Расследование завершеноКатастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
Случайно или нет, но вы в своем комментарии затронули самую суть проблемы. В основе существования современной цивилизации, базирующейся на тотальном разделении труда, лежит взаимное доверие. Разрушьте его - и вы разрушите саму цивилизацию. Мы вынуждены полагаться на профессионализм и ответственность других, а эти другие - на наш.
Проблема, которая всех волновала в этой ветке до появления отчета МАК - что случилось и что привело к катастрофе. Отчет МАК вышел. Он вопиющ. В стране несколько лет работала гражданская АК, которая просто не имела права это делать. И это никого не волновало до тех пор, пока ее неподготовленные пилоты не убили себя, 44 пассажира и собственный экипаж.
Если принять отчет МАК на веру, то всей отрасли ГА (АК, РА, обучающим, проверяющим, обслуживающим и т.п. организациям) в стране необходимо вынести вотум недоверия. Со всеми вытекающими последствиями. Никому из вас теперь веры нет. Пилот? Имеешь лицензию? А где гарантия, что ты ее не купил? Обучался? А где гарантия, что тот, кто учил, имел на это право? И так далее, по всей цепочке. И нечем крыть - вон, даже blck считает, что потеря архивов есть самое обычное дело...
Если лично вам на все это наплевать, то тем хуже для вас.
Не наплевать. Можете историю форума посмотреть. И - уж поверьте - не только на форуме высказываемся.
Вот только это никому банально не интересно, поскольку ответственных за БП просто нет.
Вот-вот:"А-а-а, вон-но что!" А вы, господин хороший, кто есть? Покажите справку из архива, лицензию, гарантию, что там ещё бывает? Не сильно разошлись? Веры нет? И? Вам не наплевать? И?
Вижу, что отчет попал, куда метил, в сотрясателей воздуха.
Не наплевать. Можете историю форума посмотреть. И - уж поверьте - не только на форуме высказываемся.
Вот только это никому банально не интересно, поскольку ответственных за БП просто нет.
Извиняюсь, если кого задел своими чрезмерными "обобщениями". Ситуация, конечно же, не такая, как может показаться сгоряча. И статистика авиапроисшествий по годам подтверждает, что безопасность полетов в стране на самом деле улучшается (что, собственно, не удивительно - растет и опыт, и квалификация пилотов, управленцев, регуляторов и прочих вовлеченных в работу отрасли агентов).
Тем обиднее наступать на такие "грабли", как в К...
Ну как бы пилот в кабине А и Б посажен не кнопки нажимать. Ибо при таком подходе как раз вам будет Казань и прочие эйр франс.
Ибо, не приведи господи, если что-то случится, или будут условия, для которых мозгов автоматики не хватит - в кабине для того и сидит живой пилот, который должен соображать быстрее и лучше автоматики (и понимать, какого черта эта автоматика вообще делает) и понимать, как посадить на руках самолет в сложных условиях (и заметьте, не кладущую на законы физики мелюзгу, а несколько более сложный аппарат).
Кто бы спорил для чего сидит экипаж в кабине. Просто работа экипажа на современном самолете это в основном работа оператора с автоматикой с высоты 120 м на взлете до 60 м на посадке,поэтому понимание алгоритмов работы этой автоматики наиглавнейшая задача. Живой,как Вы выразились, пилот никогда не будет соображать и действовать быстрей автоматики,если только это не происходит на уровне интуиции. Возьмите хотя бы банальный демпфер рыскания. Автоматика реагирует не просто на угловую скорость,а угловое ускорение. Отключите демпфера на эшелоне и вы устанете ловить самолет. Поэтому руководство авиакомпаний и рекомендует своим пилотам максимально использовать автоматику.
Вы все сказали очень правильно и в точку,не обращайте внимание,просто у людей сейчас тяжелое время,налет упал,зарплаты упали в два раза и вообще их безработных ходит уже целая армия,а тут еще такой разгромный отчет.
Не скажу "за всю Одессу", но с теорией автоматики сейчас неважно и в некоторых профильных для автоматики ВУЗах. А именно в ВУЗах, готовящих разработчиков той самой автоматики. Предмет зачастую вырождается или в повтор вышки в разделе дифуров, без минимальной привязки к практике, или наоборот, к каким то мурзилочным объяснениям некоторых практических решений без нормального матаппарата. А ведь там и помимо невязки приколов хватает.
Пока он разгромил иллюзии многих наших соотечественников о том ,что в нашей гражданской авиации все хорошо и она и есть самый безопасный вид транспорта. Получается ,как повезет. Сначала на всю страну прогремело дело с липовыми пилотскими,а сейчас этот отчет поставил в нем точку. И вина в этом не рядовых работников,а руководителей которые создали условия для процветания такой системы. На самом деле ,если посидеть пару дней и за последние лет десять хорошо проанализировать информацию по БП ,то наверняка обнаружится ,что попыток убиться (аля Пулково) было больше,просто повезло ,что многие не удались.
Можно начиная от Можайского, там тоже много интересного. Просто было время, когда вся информация по БП была ДСП, а то и круче... И от того, что она теперь всем доступна, ничего не изменилось, разве, что у домохозяек появилось свое мнение...
#автоудаление
Ну как бы пилот в кабине А и Б посажен не кнопки нажимать. Ибо при таком подходе как раз вам будет Казань и прочие эйр франс.
Ибо, не приведи господи, если что-то случится, или будут условия, для которых мозгов автоматики не хватит - в кабине для того и сидит живой пилот, который должен соображать быстрее и лучше автоматики (и понимать, какого черта эта автоматика вообще делает) и понимать, как посадить на руках самолет в сложных условиях (и заметьте, не кладущую на законы физики мелюзгу, а несколько более сложный аппарат).
Проблема то понятна. Обычно пилоты в А и Б _кнопки нажимают_ и только изредка _рулят_. И в итоге если умный пилот с опытом АН-2 или Цессны Караван будет рулить почаще да и навыки у него от развозки почты по урюпинскам на караване остались, то кто-то кто пилотское то ли купил то ли быстро сделал на пределе недоученности, то последний сможет вполне много лет летать на А и Б, нажимая кнопки, и его недоученность останется незамеченной. Это проявилось и с недо-посадкой 777-го в Сан Франциско, и в данном случае.
В общем, требование АК США чтобы пилоты перед приходом даже на регионалы накатали несколько тысяч часов на мелочи - вполне оправданно. Ну и видимо в регламентах авиакомпании было что-то не то, так как получается, что пилоты, налетав несколько тысяч часов формально, по сути никак свой опыт не улучшили (например там нет требования чтобы пилот минимум столько то посадок в месяц делал на руках, и столько то на тренажере занимался?)
Проблема с автоматизацией стоит у всех и кстати не только в авиации. Как добиться того, чтобы оператор этой _автоматики_ сохранял навыки ручного управления, которые нужны при отказе _автоматики_. ПРи том что в обычной жизни отказов нет и тренироваться не на чем...
PS. На эту проблему налетают начиная с цирруса. У которого в POH рекомендация летать на автопилоте. Уже не раз при попадании в плохую погоду в IFR пилот с 500 - 1000 часами при отключении автопилота не справлялся с управлением, в условиях реального IMC и турбулентности. И чем толще самолет тем проблема острее хотя вероятно спасают симуляторы.
,если посидеть пару дней и за последние лет десять хорошо проанализировать информацию по БП ,то наверняка обнаружится ,что попыток убиться (аля Пулково) было больше,просто повезло ,что многие не удались.
каждый обыватель большой специалист.
Послушайте, господа, ну не надо всё валить в одну кучу. Никакой точки в деле (?) о пилотских этот отчет не поставил. Он просто развил "благодатную" тему, "фотошопом" обработав событие.
Ну всего-то пару дней...давайте, а? Чтоб уж наверняка.
каждый обыватель большой специалист.
Послушайте, господа, ну не надо всё валить в одну кучу. Никакой точки в деле (?) о пилотских этот отчет не поставил. Он просто развил "благодатную" тему, "фотошопом" обработав событие.
Вы уж простите ,но мой обывательский авиационный стаж 31 год (не в будке сторожа и не на дерьмосливной машине). Если этого мало,чтобы участвовать в этой дискуссии на правах авиационного специалиста,то я уйду с ветки и не буду Вас раздражать. В принципе тут и так все ясно.
PIC (Pilot in command) - коммандир воздушного судна Рустем Салихов
F/O - второй пилот Виктор Гуцул
ATC (Air Traffic Control) - диспетчер аэропорта "Казань"
GPWS (Ground Proximity Warning System) - оборудование, которое указывает сближение с землей.
Разговоры в кабине пилотов велись на русском языке, но так как самолет зарубежного производства, то все процедуры озвучивались на английском. Важный момент: самолет разбился примерно в 19-26 по Московскому времени. В стенограме время указано иное.
- Вся авиация летает по UTC - это единое гринвичское время, - объяснил нам пилот. - Раньше, два года назад, разница с московским временем составляла 4 часа! Сейчас разница три часа, так как в России убрали часовые пояса, и не переставляем время зимнее/летнее.
15:20:18.5 F/O speed 1-5-0.
15:20:19 PIC 1-5-0
15:20:23 F/O Speed brake. ARM check.
15:20:25 F/O Landing procedure.
15:20:28.5 F/O Так, фары сейчас включу. мешают, да?
15:20:29 PIC Landing checklist.
15:20:30 PIC Не надо.
15:20:31 F/O Убираю.
15:20:32.5 F/O Flaps thirty.
15:20:35 F/O 1-3-3
15:20:39.5 F/O Check, Э, 1-3-3
15:20:44 F/O 1-3-3 все стоит, есть.
15:20:46 F/O Шасси выпущены зеленые, это есть, это есть, все, так.
15:20:49 PIC Что-то у нас нет посадочного положения, *нигде нету, ни того ни сего, *4 мили осталось.
15:20:54 PIC Ну, сейчас выскочит на "Go". "Go around" нажмем.
15:20:57 PIC Ничего страшного.
15:20:59.5 F/O Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (неразборчиво).
15:21:05 PIC Она даже не отходит, блин.
15:21:13.5 F/O Checklist
15:21:19.5 F/O Landing gear. Down, 3 green.
15:21:20 PIC Down 3 green.
15:21:21 F/O Flaps thirty, green line, detent.
15:21:24 ATC Татарстан 363, готовность?
15:21:27 PIC Скажи, что готовы.
15:21:28 F/O Татарстан 3-6-3 в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готовы.
15:21:34 ATC Татарстан 363, ветер 220 градусов, 9 метров, порывы 12, полоса 29, посадку разрешаю.
15:21:41 F/O Посадку разрешили Татарстан 3-6-3.
15:21:44.5 F/O Что-то непонятно, я не вижу.
15:21:52 PIC Щас, двести семьдесят спустимся.
15:21:54 PIC Есть? Видно что-нибудь, нет?
15:21:55.5 F/O Пока не вижу.
15:22:01 F/O Такое ощущение, что мы...
15:22:3.5 PIC Чуть что, уйдем сейчас.
15:22:04 F/O Да, не туда идем.
15:22:19 F/O VOR/LOC capture
15:22:20.5 F/O Set runway heading.
15:22:21.5 F/O Как по глиссаде?
15:22:24 GPWS One thousand.
15:22:24.5 F/O Мы уже.
15:22:25.5 PIC One thousand stabilized, no flags
15:22:27 F/O Так, 2-9-2. Есть.
15:22:28.5 F/O А, все, вот полоса под нами.
15:22:31 F/O Не, высоко идем.
15:22:32.5 F/O Четыре белых, высоко идем. (4-е белых - это значит, что они выше глиссады шли - прим. пилота).
15:22:34.5 PIC Где видишь, я не вижу, где она?
15:22:35 F/O Вот она полоса, здесь. Нет. Go around - уходим. (Второй пилот увидел полосу. Потом понял что эта не полоса! И сказал, чтоб уходили на второй круг! - прим. пилота)
15:22:37.5 PIC Go around - скажи "Go around". (Командир сказал, что уходим! И чтобы 2-й пилот доложил диспетчеру, что они уходят на второй круг - прим. пилота)
15:22:38.5 PIC Уходим на второй круг, непосадочное положение.
15:22:40.5 F/O Татарстан 3-6-3 Уходим на второй круг - непосадочное положение.
15:22:45.5 ATC Татарстан 3-63 набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая 4.
15:22:48 PIC Flaps fifteen?
15:22:51 F/O Э, набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4?
15:22:54 PIC Пятнадцать!
15:22:54.5 PIC Хорошо.
15:22:56 ATC Татарстан 363 набирайте 500 метров, и с Кругом.
15:22:58 F/O 500 метров 119 и 4, Татарстан 363
15:23:06 PIC Отлично.
15: 23:8.5 (PIC) Gear up
15:23:09 Звуковой сигнал F=500 Гц
15:23:10 F/O Gear up.
15:23:11 F/O Все.
15:23:13 F/O 500 метров, тысяча семьсот есть.
15:23:19 F/O Че такое?
15:23:21 GPWS SYNK RATE.
15:23:21.5 GPWS PULL UP, PULL UP. (Pull up- "вверх, вверх", самолет им давал рекомендацию,что они должны были сделать - прим. пилота)
15:23:23 F/O Рустик?
15:23:24 F/O Рустик!?
15:23:25 Звуковой сигнал F=500 Гц
15:23:25.5 PIC Че?
15:23:26.5 F/O Куда мы?
15:23:27 GPWS BANK ANGLE (Крен завален не допустимый рядом с землей! Оборудование предупреждает, что земля рядом - прим. пилота)
да вроде все понятно,
столь большого шифта не ожидали, даже когда провернулись в голове держали картинку что боковое не может быть столь большим ,
угол выхода в два приема увеличили , но до конца не понимали что проскочили на другую сторону локалайзера аж на 4 км.
Вот в этот момент всего одна фраза диспетчера : "удаление десять справа 4 км" вернула бы понимание и позволила бы восстановить заход отвернув влево еще . К сожалению там не профи сидел.
One thousand доложили все еще надеясь вписаться , самолет в это время захватив лок доворачивал на полосу с хорошим креном, интенсивно снижались вдогонку глиссаде.
Непонятно другое,
с отчета выходит что проскочив 1700 пилотирующий словил клин на параметре высоты , видя её рост толкал от себя , самолет инертный пока переламывалась траектория еще успел добрать, еще толкнул и директора кстати тоже вниз градусов на 5 ниже самолетика казали так как скорость была все еще меньше чем нужная .
Но ведь даже продолжая "рулить" только высотой после переламывания траектории и начале ее быстрого падения, роста скорости которая полезла "в забор" директора вверх пошли ,
они просто обязаны были сделать "на себя" даже когда уже поздно было и пошли уже ниже 1700 , даже просто рефлекторно
А тут просто монотонное давление . Причем никогда раньше не применявшееся с такой продолжительностью. Ни в реальных полетах , ни на тренажере .
Остается ощущение недоговоренности , какой то фактор решили не озвучивать публике что ли.
Как???
Ситуация - не сложная.
Не могу представить что, чел штурман, налетавший 2800, из них 1000 на Боинге не имел простейших понятий.
Столь длительное бездействие можно объяснить только его отсутствием на рабочем месте
данный человек был далеко не новичок, и пилотом налетал очень много. В казани садился далеко не один раз. Что то все таки должно быть по механике или навигации, лично я не верю в единоличную вину пилота
Как бы то ни было, но в распечатке(если это распечатка?)переговоров есть специфические команды КВС, которые врядли мог знать посторонний. Или справа сидел пародист и работал за двоих, но это определяется на раз... Странность в другом: почему то есть катастрофы, в которых "все ясно" чуть ли не на второй день и информация доводится до широкой публики с мультиком и совмещенной РЕАЛЬНОЙ записью переговоров в кабине и есть Казань... через два года молчания! Пилоты, сидящие справа, вам самолет ОРЕТ - PULL UP!!! и вы будете ЧЁкать и звать командира на помощь???
.jpg)
