ILV1
Новичок
при посадке это невозможно
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение
ILV1
Новичок
народ у нас такой,было,месяц поинтересовались и забыли!
ILV1
Новичок
у меня вопрос по разговорам пилота.
Вроде при подлете у них какие то проблемы с навигацией, но они почему то докладывают диспетчеру что готовы. Почему?
и еще вопрос,что означает?
"15:20:59.5 F/O Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (неразборчиво).
15:21:05 PIC Она даже не отходит, блин."
Вроде при подлете у них какие то проблемы с навигацией, но они почему то докладывают диспетчеру что готовы. Почему?
и еще вопрос,что означает?
"15:20:59.5 F/O Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (неразборчиво).
15:21:05 PIC Она даже не отходит, блин."
TG
вернувшийся
положение повторителя курсовой планки локалайзера на левом упоре.
Все вопросы по "разговорам пилота" можно вести только послушав эти самые разговоры . А не прочитав кем то отредактированный дайджест .
Все вопросы по "разговорам пилота" можно вести только послушав эти самые разговоры . А не прочитав кем то отредактированный дайджест .
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Я так думаю, что курсовая показывала, что полоса слева, а "картинка", которая сдвинулась, что на курсе или, что самолет чуть правее. Угол выхода был мал из-за не знания фактического МС. Доложили в надежде, что выйдут на глиссаду.
Ge
Местный
Прошу пояснить специалистов.
"...Так, автор признает (стр. 3), что изложенные в Окончательном отчете материалы доказывают, что «не было рассоединения проводки и ее вытяжки». Но вытяжка проводки неизбежно должна была бы возникнуть (смотри стр. 216 Окончательного отчета), если бы экипаж прилагал усилия к проводке управления (как это утверждается на стр. 6 и 12 особого мнения) в попытке парировать развивающийся отказ, связанный с уводом руля высоты (по любой причине)."(из ответа Комиссии на особое мнение представителя Росавиации). С другой стороны:"... При осмотре были обнаружены лишь мелкие фрагменты штурвальных колонок левого и правого пилотов. Тросовая проводка управления также разрушена на мелкие фрагменты в результате столкновения самолета с землей и не поддается идентификации." (фрагмент Окончательного отчета МАК). Как МАК смог установить, что не было вытяжки тросовой проводки, если сам (МАК) признает что она (тросовая проводка) разрушена в такой степени, что не поддается идентификации????? КАК ????
"...Так, автор признает (стр. 3), что изложенные в Окончательном отчете материалы доказывают, что «не было рассоединения проводки и ее вытяжки». Но вытяжка проводки неизбежно должна была бы возникнуть (смотри стр. 216 Окончательного отчета), если бы экипаж прилагал усилия к проводке управления (как это утверждается на стр. 6 и 12 особого мнения) в попытке парировать развивающийся отказ, связанный с уводом руля высоты (по любой причине)."(из ответа Комиссии на особое мнение представителя Росавиации). С другой стороны:"... При осмотре были обнаружены лишь мелкие фрагменты штурвальных колонок левого и правого пилотов. Тросовая проводка управления также разрушена на мелкие фрагменты в результате столкновения самолета с землей и не поддается идентификации." (фрагмент Окончательного отчета МАК). Как МАК смог установить, что не было вытяжки тросовой проводки, если сам (МАК) признает что она (тросовая проводка) разрушена в такой степени, что не поддается идентификации????? КАК ????
Последнее редактирование:
Пешеход
Системный механик
предполагается, что зарегистрированные параметры не превышали нормальных усилий. Напомните, при каком усилии на штурвале происходит вытяжка?
Ge
Местный
А разве усилия на штурвальной колонке регистрируются? Регистрируются только отклонения ее, и управляющих поверхностей. Но, чтобы достоверно судить о том, что не было чрезмерных усилий на колонке, надо знать состояние тросовой проводки. А она, Ооо....п! и распалась. Так сам МАК говорит...
lopast56
Старожил
Получилось, что посадив в пилотское кресло, в нем убили штурмана (на штурмана то хоть законно учился или тоже прогуливал навигацию?) так и не сделав пилота? Кто летал в экипаже со штурманом, знают этих "нудных" ребят, которые при ясной погоде в кабине настроят на привод все, что только пищит и светится и замучают пилота: "...два влево, три вправо..."- это их хлеб!!! На разборах первыми поднимают вопрос о не комплексном СВЖ в экипаже! Правильно Вы говорите,- получилось, что в кабине не было ни штурмана толком, ни пилота! А кто же сделал 2800 и 1000??? Но обжегся на элементарном - "... уход на второй круг, есть грамотное исправление ошибки при заходе на посадку".
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
А я могу. И даже исконных пилотов с налетом ого-го еще на Ту и Ил могу.
Vik63
Старожил
В самую точку, да и то не до конца, запись можно и отредактировать. Но таких проколов когда МАК допустит что кому-нибудь будет позволено услышать запись чтобы иметь шанс поймать МАК на фальсификации - учитывая предыдущие уроки - там не хотят.
Пешеход
Системный механик
Точно?
denokan
Старожил
Я одну вещь скажу - даже мифическое заклинивание РВ на В737 не есть причина убиваться
vim1964
Старожил
Все очень просто. Если величины отклонения органов управления в кабине соответствуют величинам отклонений органов управления самолета - делается вывод, что рассоединения и вытяжки проводки управления не было.
ILV1
Новичок
но это могло послужить причиной непонимания пилотами,что вообще происходит и привести к катастрофе! То что на бумаге это не критично,то в реальности,тем более при посадке,это очень даже критично!
стенограмма без русского мата,тоже очень настораживает, не способен русский пилот при такой ситуации употреблять только литературные слова.
также не понимаю,почему пилоты находясь не на глиссаде, доложили что все нормально, к посадке готовы!
blck
Усталый мудрый кот
О это сплошь и рядом...потому что формализм подменяет реализм
ILV1
Новичок
именно "судя по отчету"!
но все же вероятность того,что посторонний(конечно все понимают о ком речь) сел за штурвал при посадке,маловато, ну не дурак же он,собой рисковать. Но то что так тянули с отчетом и не выкладывают записи переговоров однозначно говорит о том, что первопричина падения,не ошибка пилотов,а что то другое!
TG
вернувшийся
Два пилота в разговорах между собой в любом случае ничего экстра_неэтично_страшного наговорить на запись не могли . Ну максимум что способно покоробить - это обсуждение персоналии руководства республики . Но не на финальной же стадии захода это болталось . А закрыта вся запись, даже последние 3-5 минут .
А вот сидящий даже на джампсите мог наговорить много лишнего ,
хотя после того как публично было заявлено что в кабине не было посторонних вполне достаточно даже пары его слов чтоб превратить весь отчет МАКа в пар.
А вот сидящий даже на джампсите мог наговорить много лишнего ,
хотя после того как публично было заявлено что в кабине не было посторонних вполне достаточно даже пары его слов чтоб превратить весь отчет МАКа в пар.
Последнее редактирование:
brother_737
Тайм-аут
Чтобы "автоматика" = AFS (которая состоит из Automatic Flight Director System и Autothrottle), "отключилась", её надо ВЫКЛЮЧИТЬ: отключить автомат тяги и выключить директора у обоих пилотов тумблерами на MCP.
Существует два варианта работы AFDS в режиме Go-Around: автоматический A/P Go-Around (если заход осуществлялся в автомате с двумя подключенными автопилотами) и директорный F/D Go-Around. И в первом, и во втором случае "автоматика" продолжает работать.
A/P Go-Around выполняет всё в автомате, нужно только убрать шасси и механизацию.
F/D Go-Around предусматривает ручное пилотирование по директорам. Если вкратце, то автомат тяги увеличивает режим до необходимого для ухода на второй круг. Директор по тангажу сначала показывает 15 градусов до достижения необходимой вертикальной скорости, потом указывает тангаж, необходимый для набора скоростей уборки механизации. Директор по крену сохраняет тот же курс, который был в момент нажатия кнопки TO/GA.
- A/T (if armed) engages in GA and advances thrust toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to 2000 fpm rate of climb. The A/T Engaged Mode annunciation on the FMA indicates GA
- Autopilot (if engaged) disengages
- Pitch mode engages in TO/GA and the Pitch Engaged Mode annunciation on the FMA indicates TO/GA
- F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed rate of climb. F/D pitch then commands maneuvering speed for each flap setting based on maximum weight calculations.
- F/D roll commands approach ground track at time of engagement. The Roll Engaged Mode annunciation on the FMA is blank.
denokan
Старожил
Те товарищи, которые слушали вживую запись, отрицают наличие в кабине посторонних людей.
Предлагаю заняться конспирологией в другом месте. Например, в блоге Лены Миро или у Олега Т.
Предлагаю заняться конспирологией в другом месте. Например, в блоге Лены Миро или у Олега Т.