Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

В этой катастрофе всё в основном так же, как в других. Сложилась сложная для пилотов ситуация. Рецепт лечения простой, не попадать в такие ситуации, но часто это не зависит от пилотов, и не смотря на всю предусмотрительность, наступает кризис. Это момент истины, и если до этого многое было шито-крыто, то теперь становится видно, кто на что способен. Самолеты с расположением двигателей как на Боинг 737 имеют тенденцию менять тангаж при изменении тяги двигателей. И уже если самолет начал пикировать, остались секунды, или пан, или пропал. Если вовремя не выровнять, самолет набрал скорость, и всё. Стабилизатор до того переложили на пикирование, хода рулей не хватает, переложить стабилизатор нет времени, увеличить тягу не позволяют инстинкты - куда увеличивать, если скорость и так растёт и самолет вот-вот развалится от скоростного напора. И вот она земля.
 
Вопрос, а точно ли при чем расположение двигателей и стабилизатор когда при пикировании ещё и давить полностью от себя инстинкты позволили ?
 
constructor сказал(а):
Стабилизатор до того переложили на пикирование, хода рулей не хватает,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они не перекладывали его на пикирование в Казани. Они давили штурвал от себя. Сами себя и загнали.
Вина, конечно, не только в них, а в тех, кто допустил такой экипаж к полетам. А ещё большая беда в том, что не все сделали выводы, и повторение глупых катастроф лишь вопрос времени.
Хочу ошибиться.
 
Какую-то роль играли. Особенно расположение двигателей. Так-то всё хорошо, добавляешь тягу и самолет просится в небо, убираешь - наклоняет нос к земле. А вот в пикировании равно как в кабрировании нужно иметь устойчивые навыки парирования этого явления. Если в этой катастрофе это не существенно, что же, приношу извинения и спасибо за поправку. Видимо, сыграли свою роль чем-то похожие катастрофы в Индонезии и Эфиопии.
 
Похожая чем, носом в землю? Тогда похожая и 767-й в Мексиканском заливе в декабре, но там тоже давили от себя что есть дури. Говорить об устойчивых навыках предотвращения явления можно только после того как само явление распознано. Называется оно пикирование. Если дожили до того, что пространственное положение понимаем с точностью до наоборот, то за что тогда хвататься нужно на самом деле в первую очередь и кому?
 
Какую-то - играли. Но еще большую роль сыграли незнание экипажем того, что при нажатии TOGA автопилот отключается. Они ж не управляли самолетом при уходе на второй круг в течение бесконечно долгого времени! А потом "офигели", когда прозвучала сигнализации о приближении к заданной высоте ухода на второй круг. Ну а далее, инстинктивно штурвал от себя со всей дурью и перегрузкой. Ну а дальше - офигивание мозга при отрицательной перегрузке, иллюзия пространственного положения и все такое.
 

Там была низкая облачность, вероятно, они только что видели огни аэропорта, отвлеклись в кабину и не поняли, что влетели в неё снова уже, поэтому жали "от себя" ожидая увидеть огни аэропорта, как подтверждение "горизонта", но из-за облачности уже не увидели, отсутствие же значительного опыта пилотирования не позволяло им понять, что отсутствие "ощущения" горизонтального полёта результат, на самом деле, отрицательной перегрузки, которую они же сами создали. А вышли из облачности они уже носом в землю и, очевидно, даже не поняли, что пикируют, взятия штурвалов на себя не было.
 
Реакции: WWs
Я не вспомню ни одного, пожалуй, ЛП, в результате расследования которого руководство авиакомпании понесло наказание за "организацию". Думаю, это такая культура уже сложилась определённая...
 
Так может и ошибаетесь?
В то время Боинг был прав всегда. По всем существующим в то время правилам.
С огромным личным уважением.
Кофейник.
 
кофейник сказал(а):
Так может и ошибаетесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Хотелось бы отметить тенденцию по и оо от мака, как формирующих мнение. На ветках по катастрофам это прослеживается явно, замыкая более емкую проблему на одних лишь пилотов.
Отчёт по Сочам поколебал веру и у более стойких скептиков в отношении ,,нам все врут,,
 
Вообще, тут двояко. Ибо отчет в силу своей природы посвящен действиям пилотов, и про АК с контролирующими органами трудно что-то по конкретному проишествию написать - по бумажкам-то все зашибись, если там не татарстан с як-сервисом. А ту часть, где МАК стандартно пишет в резюмирующей части что-то в духе "АК - наведите у себя порядок, росавиация - попробуйте наконец не для отписки работать, а подумайте, что с вверенной вам порнографией делать" редко обсуждают. А особое мнение РА по Казани - это вообще что-то своеобразное.
 
Boeing в Казанской катастрофе вообще не причем: самолет был исправен и допущен к полетам, все системы работали штатно и отрабатывали как им и положено. А когда КВС сидит и пару десятков сек под вой сирены отк автопилота не трогает штурвал, а потом резко хватает его и ставит почти на упор в приборную доску и держит в таком положении несколько секунд, тут что Боинг, что Туполь, одинаково полетят навстречу земной поверхности.
 
Особое мнение Заместителя начальника отдела расследования и профилактики авиационных событий Управления инспекции по безопасности полетов безосновательно?
Позвоните и скажите это ему лично. 8-499-231-54-11.
 
В ноябре 2013, я видел картинку управляющих воздействий на штурвал. Так вот на ней были слабые шевеления, никаких до упора там не было.
 
Какие? Факты в студию. Только факты,а не Ваши домыслы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация