Уважаемый, тон пониже сделайте. Поделитесь своим личным опытом. Про что написал, то и говорю. Я людей из этого самолета доставал, вернее что от них осталось. И там они тупо свалились. РЛЭ АН-24РВ дать почитать ? Я про Варандей.Вы слово "видимо" выделяйте как то , ибо оно меняет смысл всего посыла. И он становится становится из разряда - я тут так подумал и это мое сугубо личное мнение.
Про "незнаком с системами" это вы тоже из личного опыта задвигаете ?
Типа я вот как то летал на типе года три , но так и нифига не понял в итоге как оно летает )). Видимо и у других все так же сложно .
Факты и причинно-следственные связи . Озвучивайте.
Разве не вы ссылались на Толбоева раньше ? А что это за двойные стандарты у вас, дяденька? Понятно, просто забыли удалить (см. ниже).Где здесь конспирология ?
Время покажет .
Не буду я априори считать ребят "глупее неподготовленнее" себя, а приведенная версия очень многое объясняет , тем более у "регионалов" всегда есть свои местные региональные заморочки с "первыми лицами" на борту.
Кстати в первом интервью Толбоев как то обмолвился что учил сына президента летать ....
то есть, по вашему мнению, профессиональный отбор в авиации не является обязательным, и поэтому каждый может усваивать основы и навыки техники пилотирования на самолете B737 с сотнями пассажиров на борту ?Их прошлое особой роли не играет - вся их подготовка и навыки они получены здесь и сейчас.
Необычные утверждения требуют серьёзных доказательствa. У вас наверное они есть. Давайте - расскажите нам как все происходило на самом деле!Только не надо приводить очередной аргумент из серии что на странице ххх в отчете написано "что видимо это так было".
Разные люди , но мнение их одинаково и среди них точно присутствуют пилотыА вот давайте вы нам и обьясните про понимаете и про сложно . Только без бла бла газетного, а с фактами и причинно следственными связями.
Вина, конечно, не только в них, а в тех, кто допустил такой экипаж к полетам
Но еще большую роль сыграли незнание экипажем того, что при нажатии TOGA автопилот отключается. Они ж не управляли самолетом при уходе на второй круг в течение бесконечно долгого времени! А потом "офигели", когда прозвучала сигнализации о приближении к заданной высоте ухода на второй круг.
отсутствие же значительного опыта пилотирования не позволяло им понять, что отсутствие "ощущения" горизонтального полёта результат, на самом деле, отрицательной перегрузки, которую они же сами создали.
А когда КВС сидит и пару десятков сек под вой сирены отк автопилота не трогает штурвал, а потом резко хватает его и ставит почти на упор в приборную доску и держит в таком положении несколько секунд, тут что Боинг, что Туполь, одинаково полетят навстречу земной поверхности.
Учите матчасть - источник безопасности!
Вы хоть сам понимаете что КВС в данном случае сложно вообще назвать пилотом ?
Может и обязан, и на деле так и есть. Паксами то не прикрывайтесь.и поэтому каждый может усваивать основы и навыки техники пилотирования на самолете B737 с сотнями пассажиров на борту ?
Особое мнение Заместителя начальника отдела расследования и профилактики авиационных событий Управления инспекции по безопасности полетов безосновательно?
Позвоните и скажите это ему лично. 8-499-231-54-11.
В ноябре 2013, я видел картинку управляющих воздействий на штурвал. Так вот на ней были слабые шевеления, никаких до упора там не было.
Так понял, произошло ,,некое,, закусывания управления в следствии изложенных причин, а не робкие попытки, как излагает отчет,что произошел "некий" нигде не зафиксированный отказ системы управления, приведший к перекладке стабилизатора
Не сдерживайтесь - вредно для простаты ))Я не хотел комментировать эту ерунду но не сдержался.
Я не получил ответа на вопрос. В каком месте окончательного отчета имеются данные по усилиям на колонках. Если таких данных нет, почему?кофейник, не закипайтеЛюбое мнение имеет право на существование, равно как мое или Ваше, либо специалиста из РосАвиации, который, предположу, не имеет (л) допуска на данный тип, но упорно клонит к тому, что произошел "некий" нигде не зафиксированный отказ системы управления, приведший к перекладке стабилизатора (хотя это сработала система STS) и руля высоты на пикирование. И что дядя Parker и дядя Boeing снова все подстролили, а МАК подогнал под них отчет.
Хорошо. А я по этой катастрофе принимал непосредственное участие в тренажерном эксперименте по моделированию всего произошеднего на борту и сравнивал данные, полученные на тренажере с фактическими. Первые 12-15 сек - никаких управляющих действий на колонке обоих пилотов, потом на колонке КВС несколько последовательных отклонений штурвала "от себя" и в момент уборки шасси еще одно отклонение более чем на 2/3 хода штурвала продолжительностью несколько секунд. В совокупности с переложенным на пикирование стабилизатором и движками на взлетном, которые до момента столкновения никто не трогал, это и затянуло их в смертельное пике. Действий по выводу практически не было.
Не передергивайте мои слова , В данном случае допуск КВС без летной практики и нужной квалификацией к переучиванию на Boeing 737 есть очень серьёзные нарушение что в итоге дало ему возможность сесть в прaвом кресле после всего лишь месяца обучения на тренажереМожет и обязан, и на деле так и есть. Паксами то не прикрывайтесь.
По свету переученных би летает изрядно.
Нет, здесь надо было сделать акцент.
У меня в правом кресле переодически появлялись ребята с месяцем на тренажере в качестве опыта . Их танцы с бананами и подбрасывание бутылочек в самолете в улье особого значения не оказывают. Шаг за шагом потихоньку через годик начинают более менее уверенно летать .Не передергивайте мои слова , В данном случае допуск КВС без летной практики и нужной квалификацией к переучиванию на Boeing 737 есть очень серьёзные нарушение что в итоге дало ему возможность сесть в прaвом кресле после всего лишь месяца обучения на тренажере
Теперь что касается квс Казани, в местном активном авиацентре получали пилотов любителей масса народа, но дальше на коммерческого пилота в те годы все пути вели через аффилированные с РА организации которые за мзду малую или нет (как правило в районе 5000$) помогали оформить и "правильно" подать документы в РА. Прошли через них несколько тысяч и специалистов ГА и военпенсов и прочих досаафовцев со всей страны от дальнего востока до кавказа. Редко кто в досаафе летал больше 40-50 часов ибо дорого и особо бессмысленно если не готовишься как спортсмен .
Позвольте полюбопытствовать, что за авиакомпания.У меня в правом кресле переодически появляются ребята с месяцем на тренажере в качестве опыта . Их танцы с бананами и подбрасывание бутылочек в самолете в улье особого значения не оказывают. Шаг за шагом потихоньку через годик начинают более менее уверенно летать .
В любой компании , посетите кастинг на выбор . Типичный соискатель - выпускник училища от года до двух назад выпустившийся .Позвольте полюбопытствовать, что за авиакомпания.
Какую роль играет первые "стопятьдесят" часов в дальнейшей карьере и росте и после скольких часов\лет на производстве это перестает иметь значение ?
500 часов ? 1000? Или 2000?
Вы же не будете спорить, что через некоторое время это "стопятьдесят" перестает быть ключевым фактором ?
Теперь что касается квс Казани, примерно в то же время он и куча другого народа в местном весьма активном авиацентре получали пилотов любителей , но дальше на коммерческого пилота в те годы все пути вели через аффилированные с РА организации которые за мзду малую или нет (как правило в районе 5000$) помогали оформить и "правильно" подать документы в РА. Прошли через них несколько тысяч и специалистов ГА и военпенсов и прочих досаафовцев со всей страны от дальнего востока до кавказа.
И их начали рубить прямо начиная с отчета .
Стоит оценить как стремительно исчезли из РА все "низовые" специалисты осуществлявшие "первоначальное обслуживание".
Причем чувачек организовавший львинную долю "поступлений" в РА продолжает спокойно гулять по Питеру , видимо его припрятанный "чемодан компромата" на самого главного позволяет это делать )).
Парень был выпускник госучилища в начале 2000х приезжал в наш домашний аэроклуб с папой мамой, которые на последние собранные деньги купили сыну 10 часов на як-18, чтобы он, с привезенным мамой с училища инструктором, отлетал и проверился.
Училище не дало ему ничего. Полетал , получил проверку , расписали ему 60 часов. Стал пилотом.
И это весь его выпуск так искал по стране возможности и не только его год.
А теперь настало время когда за штурвалами Эрбасов и Боингов недоученные учат недоученных! Поколение , которое зимой ходило без шапок , произвело на свет другое поколение, которое зимой ходит в шапках, но без носков.Теперь что касается квс Казани, примерно в то же время он и куча другого народа в местном весьма активном авиацентре получали пилотов любителей , но дальше на коммерческого пилота в те годы все пути вели через аффилированные с РА организации которые за мзду малую или нет (как правило в районе 5000$) помогали оформить и "правильно" подать документы в РА. Прошли через них несколько тысяч и специалистов ГА и военпенсов и прочих досаафовцев со всей страны от дальнего востока до кавказа.
Как страшно... Мы все умрем... А как вспомнишь о том, что в РЖД машинисты не лучше "недоученных" и о своих купленных правах... Аааа, мы все умрем...А теперь настало время когда за штурвалами Эрбасов и Боингов недоученные учат недоученных! Поколение , которое зимой ходило без шапок , произвело на свет другое поколение, которое зимой ходит в шапках, но без носков.