Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Вы на груди,неодоученные в летчики(в прошлом штурман и инженер) теперь неизвестно где их держали(может тоже на груди)пока самолёт ими командовал.
 
Я очень рад что вы затронули эту тему ! Давайте мы сечас досканально проанализируем все это.
Вы упомянули мировую авиацию до перехода на ЛА современного типа с двучленным экипажем. Так берем самые популярные модели с экипажем из трёх человек , которые летали по всему миру в то время : B707/727/B747-100/200, DC 8/10. Поскольку эти самолеты не использовались в СССР/России, давайте посмотрим, была ли разница в профессиональном уровне подготовки бортинженера западного типа.
В то время, когда появились реактивные самолеты, много авиакомпаний предприняли согласованные усилия по устранению бортинженеров из кабины.В связи с этим вопросом, в конце 60-х годов была созвана комиссия с участием профсоюзов, АLPA (Международная ассоциация пилотов США и Канада) и FAA. Окончательное решение привело к проведению летной подготовки для всех бортинженеров с целью получения свидетельства коммерческого пилота.
Все бортинженеры прошли базовую летную подготовку, они получили квалификацию коммерческого пилота и при этом все еще оставались на месте бортинженера, что соответствовало новым правилам. У некоторых не было желания переквалифицироваться в пилотов, и им заплатили стоимость обучения. Многие были назначены вторыми пилотами, другие просто вышли на пенсию или продолжали работать бортинженерами. Никто уже не нуждался в свидетельстве специалиста по TO, чтобы работать бортинженером.
Вот как все было на самом деле .
 
Последнее редактирование:
И что здесь должно стать открытием?
Только то что там есть реальные профсоюзы )).
У нас аналогичную программу анонсировали на правительственном уровне. Более менее комплексно для своего персонала ее провел Афлот.
Остальные зачастую на свой персонал забивали, что и породило вышеописанную ситуацию.
Я ещё раз пытаюсь сказать , что летное обучение и развитие летных навыков процесс сугубо индивидуальный. И речь тут не о примитивных первых полетах по кругам и зонам - "вираж влево , нисходящая спираль вправо". Все это здорово , но через некоторое время в реальном производстве уже не имеет особого значения.
И если вылазят проблемы в уровне у людей летающих уже несколько лет с тысячами налета, то это проблемы выросли именно в процессе этой работы:
как учили, как давали допуска, как проверяли и корректировали отклонения.
И идти самым лёгким путем обвинив во всем исключительно не тот цвет горшка в детском саду это профанация для уличной публики.
 
Последнее редактирование:
Открытием должно стать то, что за 10 лет работы, с налетом 7-9 тысяч часов, реальный налет "на руках" может быть меньше, чем на первоначалке...
 
Реакции: blck
Гос программа переучивания бортинженеров и штурманов была, но туда попали единицы и как она реализовывалась фактически , лучше не вспоминать.
Выше приведенный рассказ показывает , как в Америке дорожат квалифицированными авиационными кадрами. Придумали целую программу переучивания.
А что у нас? Да у нас проще сократить человека. Бортинженер или штурман - иди нафиг за ворота или учись за свой счет ГДЕ ПОПАЛО И БЕСКОНТРОЛЬНО , на пилота. Кому то повезло и они проскочили и до сих пор летают, а кто то впустую потратил огромные деньги и был лишен пилотского, не понятно правда на каком основании, если даже водительские права в нашей стране, может отобрать только суд.
Такая же история с тех составом. Не знаешь английский , иди на хрен, мы наберем новых молодых и перспективных. Что за бред? Ну если Вы ранее много лет не требовали от своего работника знания языка, то откуда эти знания возьмутся? Но зато он самолет знает как свои пять пальцев. Если вы собрались с отечественной техники переходить на иномарки, то создайте нормальную программу переучивания своих опытных специалистов , а не выкидывайте людей за ворота и не будет никакого дифицита грамотных работников.
Весь вопрос только в одном, у руля авиакомпаний стоят люди не имеющие к авиации никакого отношения, поэтому они и мыслят по другому, на уровне начальника гаража автобусного парка.
 
ГлубжеЕ копать не пробовали ? А ширШе мыслить ?
 
Ну так уж с плеча рубить действительно ни к чему: в руководстве АК-ний не все эффективно-приглашенные менеджеры, если люди, которые действительно авиаторы душой и телом и сами налетали не одну тысячу, навскидку: Филёв, Скуратов итд,
 
При всём уважении к Филёву и вам - нет у него многих тысяч.

Окончил Военный инженерный Краснознамённый институт имени А. Ф. Можайского (современное название — Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского).

В 1985—1993 годах служил в Ракетных войсках стратегического назначения в должности военного инженера.

В 1992 году попал в автокатастрофу, в результате которой был вынужден уволиться из Вооруженных Сил России.
* навсидку из Вики.
 
Начитаются интернетов и айда в эксперты...
 
Freelancer сказал(а):
Начитаются интернетов и айда в эксперты...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никаких "интернетов" не надо, что бы разобраться в причинах катастрофы. Достаточно почитать Отчет МАКа, взять от туда Рисунок 12 и по нему написать, что там было на самом деле.
 
Неплохо бы прежде чем делать выводы изучить как работает STS и вариометр на 737 )
 
Если время свободное будет, то и катастрофу Боинг-737 в Ростове-на-Дону надо будет разобрать. Кстати это никак не связано с недавними катастрофами Боинг.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация