Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Последнее редактирование:
По первому вопросу мне все понятно, хотелось услышать ваш ответ. А по второму вопросу не знаю, каким нормативным документом регламентируется время (1 секунда, две, а может десять секунд?), в течении которого можно не смотреть на ПНП при полете в облаках в ручном режиме управления.
 
Вам же уже ответили, кто и что в кабине должен делать. пропустили?
 
Реакции: 2014
Сколько нужно времени, что бы снять информацию с часов? А если их несколько? Детей на первом курсе ЛУ приучают к понятию "распределение внимания". Курсант работает по схеме: горизонт-АГ-скорость-высота-горизонт-АГ-вариометр-курс-контроль двигателя и так по кругу. Со временем пилоту достаточно короткого взгляда, что бы иметь всю информацию сразу. Но это для чайницкой ветке. На взлёте и посадке немного иначе, но все это КУЛП(курс летной подготовки). И никакого "бокового зрения" как вы там где-то вставили.
И что бы два раза не вставать. Работа с оборудованием: посмотрел-взялся-подумал-сделал-проконтролировал. Ликбез окончен.)))
 
Последнее редактирование:
Из выводов комиссии:

Мне вспомнился еще один случай пикирования самолета при заходе на второй круг
Катастрофа Boeing 747 на Гуаме 1997 год
Диспетчер дал указание выполнить левый разворот на курс 090°, чтобы выйти на посадочный курс. Авиалайнер в этот момент проходил высоту 853 метра с выпущенными на 10° закрылками и убранными шасси. В 01:39:30 второй пилот сообщил, что наблюдает по приборам захват траектории глиссады (хотя радиомаяк не работал). Услышав от второго пилота, что глиссада работает, бортинженер выразил удивление и попросил перепроверить. Но КВС также заявил, что глиссада работает, несмотря на неоднократные предупреждения бортинженера, что глиссада неисправна. В 01:40:13 примерно в 16,7 километрах от порога полосы экипаж начал снижение с высоты 804 метров. В 01:40:33 самолёт прошёл высоту 731 метр, а через несколько секунд КВС всё же заметил, что глиссада на сей раз работает неточно. В 01:40:42 диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчерской вышкой, что экипаж и выполнил в 01:40:55. К тому моменту рейс 801 находился в 12,6 километрах от ВПП (5,6 километрах от VOR) и на высоте менее 610 метров. В 01:41:01 диспетчер разрешил рейсу 801 посадку, поэтому в 01:41:14 при прохождении высоты 550 метров закрылки были установлены в посадочное положение (30°) и выпущены шасси. Больше радиосообщений с борта уже не поступало. В 01:41:42 рейс 801 прошёл высоту 427 метров и в кабине пилотов сработала система GPWS . В 01:41:46 командир спросил, работает ли глиссада (ответа от второго пилота или бортинженера на речевом самописце так и не было обнаружено) и дал команду включить стеклоочистители.
В 01:41:59 лайнер находился на высоте 335 метров и в 7,4 километрах от торца ВПП, когда второй пилот, зачитывая пункты контрольной карты, спросил: Не наблюдается [полоса]?, а через пару секунд система GPWS сообщила о высоте над поверхностью земли менее 152 метров, что вызвало у бортинженера возглас изумления. Снижающийся с вертикальной скоростью 426 м/мин самолёт в 01:42:14 прошёл высоту 256 метров, а GPWS выдала голосовое предупреждение: Minimums minimums (Минимум минимум). Ещё через 5 секунд при проходе высоты 222 метра второй пилот заявил, что надо уходить на второй круг, а через секунду они оба с бортинженером сообщили, что не видят полосу. Тогда штурвал был чуть потянут на себя, после чего лайнер медленно, со скоростью около 1°/сек, начал поднимать нос, при этом продолжая снижаться.

В 01:42:26 в 6,1 километрах от торца ВПП № 6L аэропорта Аганьи летящий на высоте 201 метр над уровнем моря рейс KE801 врезался в холм в местности Нимиц-Хилл и полностью разрушился

Американская национальная ассоциация безопасности полётов распространила заявление, в котором обвинила экипаж в ошибочных действиях, которые и привели к катастрофе. Авиакомпания Korean Air выступила с протестом. По её данным, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки, которая должна была предупредить пилотов об опасном снижении самолёта. Корейские эксперты установили, что при составлении компьютерной программы службы наведения была допущена ошибка. Кроме того, выяснилось, что в тот день с дефектом работал и глиссадный привод (обеспечивающий правильную траекторию посадки самолёта)

Тогда еще компании и страны не имели привычки договариваться с Боингом ( такое мое личное субъективное мнение)
И тот факт, что китайцы уже скоро как два года не дают своего окончательного вывода по поводу катастрофы в 2022 году, наводит меня на мысль, что идет торг
 
абсолютно некорректное сравнение
А если тесла на автопилоте врезалась в столб: кто виноват? Производитель Теслы, производитель автомобильных автопилотов, GPS или водитель автомобиля?
вопрос не риторический, очень надеюсь на ответ
В заключении комиссии о казанском Боинге: При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота
Сколько читаю о разных катастрофах, автопилот ни разу не был признан виновным.
 
Kit. сказал(а):
А расскажите про Ту-154 под Донецком.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В моей теме ты упоминал эту катастрофу. На мой взгляд, там нет ничего, за что можно было бы зацепиться и сделать другой вывод. Что тебя смущает в этой катастрофе?
 
Я таки подозреваю, что научно популарные статьи Вам попадались только о Бобике ? Прав ?
Даю наводку - самая безопасная авиакомпания мира, рейс QF72 2008 год. Синг -Пертовка.
Вот только незадача, там Арбуз был, по итогам расследования сколько помню ошибки ПО и неисправность блока ADIRU.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
На самолёте приходилось летать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При всем уважении, я бы посоветовал провозные на планере. Желательно с опытным пилотом в облаках.. Хотя в жаркую безоблачную погоду когда потоки просто прут.. "жопомер" поверьте барахлит изрядно.
 
Так и в данном случае автопилот не виноват. Он отработал как и было предусмотренно. Если сказано: "нераспознал", то ведь это не к АП.))
 
Тут не один вопрос, как минимум два.
1. На кого ответственность возложена по закону.
2. Кто своими действиями навредил по факту.
Уже не говоря о том, что ответственный может быть не один. Что касается Теслы, так там не дураки сидят, чтобы отвечать за каждый столб. Они в инструкции пишут, водитель, следи внимательно за работой автопилота и вовремя бери управление, я так думаю. Но чтобы проверить надо почитать документы.
 
А наземное-то оборудование как относится к бортовому? и тут значит Боинг виноват...
 
Естественно нет. Странно принимать электронное устройство (или программу) за физическое (или юридическое лицо).
 
виноват столб... понятно...
 
в случае с сочинским бингом НАПИСАНО, что пилоты отключили автопилот, в случае с казанским - пилоты не заметили отключение автопилота
случаи похожие, не находишь?
в случае с корейским - навигационное оборудование ловит сигнал от неработающего маяка (?)
 
Сочинский Боинг? "с этого места подробнее, пожалуйста" (с). Я нахожу что на брудершафт мы не пили. Сомнения? Читайте акт расследования. там должно быть разобрано
 
ans_pink сказал(а):
виноват столб... понятно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обычно виноваты люди. Упертые как столбы в некую идею и пытающиеся подмять реальность под себя. Не обращая никакого внимания на то, что происходит нечто весьма далекое от их идеи-фикс.
 

Давайте пойдём путём простых и понятных вам (надеюсь) аналогий: Человек купил автомобиль, выехал на трассу, на повороте повернул руль, но машина не отреагировала, он вылетел за пределы дороги и врезался в столб. Кто в этом виноват? Что об этом говорит FCOM, QRH и инструкция по эксплуатации мясорубки?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация