Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение


Как там оно было внутри знают только участники тех событий. Даже если они не понимали и не знали о таинственной MCAS, то вовремя поняли, что стабилизатор затягивает их в крутое пике и отключили его, что и требовалось от них в этой ситуации.
 
Вы сравниваете не сравнимое, в те далекие времена , 30-40 лет назад, конструкторы авиатехники имели совсем другие возможности и они не допиливали старый самолет , как это произошло с Б737, а создавали абсолютно новое оборудование , например ЭДСУ или "стеклянную кабину". Что говорить и программ то компьютерных, не говоря уже о глобальном интернете , в те времена небыло. Но даже в те времена , а именно 70е годы , конструкторы все таки додумались установить на Ил-86 трехканальную систему воздушных сигналов ИКВСП1-1, погуглите на досуге .
А здесь, поколение американского ЕГЭ , забивает на все правила , опыт и примеры конкурентов, и внедряет двухканальную систему
- которая при отказе всего лишь одной флюгарки , сразу выдает сигнал IAS disagree , который говорит о полной недостоверности показаний приборной скорости на борту
- которая не может выяснить какая из флюгарок в отказе и не может отключить неиспрвный элемент от системы МКАС, которая ,на самом деле, учавствует в автрматическом управлении самолетом.
"Кто не созидает ,тот не ошибается"- хорошая цитата на титульном листе РЛЭ самолета Боинг 737!
Ошибаются люди ,которые созидают новое и неизведанное, а здесь люди просто игнорировали элементарные правила конструирования подобных критичных автоматических систем, это Вам на этих страницах пишут даже те кто занимается промышленной автоматикой и далек от авиации.
 
Это все описывается одним словом НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМ
 

denokan сказал(а):
Паника, сильный стресс, ступор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слабые попытки были. А может считали что не помогает? Нет?
 
Денис, я не читал отчет по индонезии, он на английском и мне надо все это переводить в гугле, есть пару вопросов
- в отчете есть перечень работ , который выполнили техники после первого замечания
- если нет, то на каких основаниях мы можем сейчас обвинять экипаж в том ,что он не развернуто отразил замечание в бортжурнале?
- Возможно они сразу же сняли расшифровку и все что было не записано в бортжурнале они увидели на графиках? На практике я нередко сталкивался с такими случаями, когда замечание записано либо кратко, либо не корректно , либо просто безграмотно, в любом непонятном случае - расшифровка.
Я не знаю этого самолета, но позволю себе предположить ,что на нем установлена система бортового технического обслуживания подобная БСТО на Ан-148, которая записывает все что происходило с матчастью в течение полета(полетов). После прочтения замечания сам Бог обратиться к ней.
- Возможно они даже пообщались с Боингом и получили консультацию, Боинг просто так ничего не будет говорить, он сразу же попросит расшифровку и на основании её будет давать рекомендации.
 
constructor сказал(а):
Слабые попытки были.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да видел , но какие то невнятные попытки !
Когда ты видишь и слышишь колёса при перекладке стаба , наверное можно пропорционально возвращать их в начальное положение , и ведь пилотам это сначала удавалось.
Не могли пилоты настолько одуреть , что перестали делать то , что приносило положительный результат.
denokan сказал(а):
Паника, сильный стресс, ступор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
за 6 минут полёта уже можно выйти из ступора и сосредоточиться , или нет ?
Ктати в начале полёта у них ведь была попытка выпуска закрылков , которая тоже дала результат , даже стикшейкер прекратился.
Похоже мы чего-то очень важного не знаем , что помешало пилотам справиться...
 
Последнее редактирование:
Сейчас сидя на диване и имея отчет расследования, очевидно что нужно было делать, а что нет. Если была катастрофа, значит пилоты не знали.
 
Вероятно MCAS крутил быстрее, чем "палец на триммере", другого объяснения не придумать.
 
Нет, по расшифровке видно другое - крутить стали реже и меньше. Похоже банально отвлеклись на решение вводных по рассогласованию скорости/высоты.
 
Сработал MCAS или вручную так сделали? Была невесомость в кабине?
 
Последнее редактирование:
ну понятно, что пустой прет как истребитель
 
Вообще то , если подумать, то в идеологии Боинга, наблюдается принцип единства борьбы противоположностей. С одной стороны , делая в 60е годы ,самолет по два члена экипажа , Боинг столкнулся с противостоянием профсоюзов пилотов , но последующим исследованием , убедил их, что самолет достаточно автоматизирован для полетов в составе двух пилотов, но при этом , мы сейчас слышим заявления некоторых товарищей о том , что Боинг отдал принятие решения об адекватности той же скорости именно экипажу , а не автоматике , как это реализовано на самолетах других фирм. Парадокс, однако?
 
Увы, первая половина 197ых принесла в виде катастроф в Эверглейдс (из-за перегоревшей лампочки в индикации шасси) в Портленде ("магический чек-лист на выпавший ржавый болт"), да и в Лос-Родеос (где попросил его не убивать ровно - таки БИ, голос которого по поводу взлетать ли - уехал ли уже с полосы другой 747ой, был 10ым) основу думать что без CRM и от троих в кабине толку немногим больше. Это вобщем всё очень вероятно было аргументом в пользу системы двое с аналогичными навыками один - "в контуре" второй - контролирует.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация