По графику - да. А после уборки механизации под весёлый грохот стикшейкера свою подленькую работу начал MCAS.brother_737, я правильно понял, что у индонезийских стикшейкер сразу после отрыва затрясло судя по графику из отчета? И если прямую провести, то получается что из-за высокого показания с левого датчика УА?
Они убирали первый раз закрылки, при этом сработал Master Caution. И почти все время с момента отрыва до момента падения работал стикшейкер. Жутко это все выглядит даже на графиках, реальность даже не хочется представлять.По графику - да. А после уборки механизации под весёлый грохот стикшейкера свою подленькую работу начал MCAS.
11 минут в авиации это целая вечность, так скажет любой опытный пилот, маленький Як, от четвертого до посадки идет всего 35 секунд, а весь круг 4 минуты. Приведенный выше график показывает, что скорость у них индицировалась правильно, как минимум на двух приборах и дело не в ней. Мне очень хочется разобраться , как работала система полетного загружателя, которая начала мешать вытягивать самолет. Кроме этого, очень интересен сам факт ,что в продольном канале , по словам Денокана, вообще никак не меняется Кш и РВ жестко связан проводкой управления с колонками штурвалов, а ограничение углов отклонения РВ , производится полетным загружателем от скорости и положения стаба.У мужиков в Индонезии было 11 минут на это, в Эфиопии и того меньше.
Ну всё, ветку можно закрывать )Нужно было выключить триммер стабилизатора автопилота после этого выключить шейкер и все.
При выпуске закрылков МКАС должна была вообще отключиться, а стабилизатор прекратить перекладываться. Так что бежать с удвоенной скоростью ему было некуда.AleksB,
Из приведенных графиков следует что пилоты не отключив триммер стабилизатора автопилота компенсировали команду на пикирование ручным,
по-видимому электрическим триммером. При этом левый штурвал тряс шейкер. Уборка закрылков несколько улучшила ситуацию, а повторный выпуск
резко ухудшил, тк с выпущенными закрылками скорость перекладки стабилизатора увеличивается. Вот скорость увеличилась и стабилизатор убежал.
Нужно было выключить триммер стабилизатора автопилота после этого выключить шейкер и все.
Посмотреть вложение 661121
Наоборот! Гляньте график. MCAS заработала после уборки закрылков в ноль. Оба раза.AleksB,
Уборка закрылков несколько улучшила ситуацию, а повторный выпуск
резко ухудшил, тк с выпущенными закрылками скорость перекладки стабилизатора увеличивается. Вот скорость увеличилась и стабилизатор убежал.
Нужно было выключить триммер стабилизатора автопилота после этого выключить шейкер и все.
Посмотреть вложение 661121
Чего такого надо было покурить, чтобы от одного датчика УА сделать: загружатель, стикшейкер, MCAS?Мкас работает на чистом крыле. Сообщение feel diff появляется при разнице давления в системах более чем на 25%, а оно будет, потому как efsm резко увеличивает давление в загружателе на кабрирование за счет системы а. Цепочка такая - вы,61701, правильно понимаете - smyd получает недостоверно высокий уа от 1 флюгарки и запускает систему "спасания" вс, ведь по оценкам боинга, на таком "уа" пилотам самим не уменьшить уа никак. Вот только приоритет работы стабом, который с тем же успехом могли бы использовать пилоты, отдан незадокументированной системе.
Спасибо , я очень ждал когда именно Вы ответите на мой вопрос. У Вас всегда очень квалифицированные ответы.Мкас работает на чистом крыле. Сообщение feel diff появляется при разнице давления в системах более чем на 25%, а оно будет, потому как efsm резко увеличивает давление в загружателе на кабрирование за счет системы а. Цепочка такая - вы,61701, правильно понимаете - smyd получает недостоверно высокий уа от 1 флюгарки и запускает систему "спасания" вс, ведь по оценкам боинга, на таком "уа" пилотам самим не уменьшить уа никак. Вот только приоритет работы стабом, который с тем же успехом могли бы использовать пилоты, отдан незадокументированной системе.
По графикам с FDR катастрофы LionAir, что выше в сообщениях, трясло только левый.Если срабатывает стикшейкер, то трясутся оба штурвала.
Трясет ОБА штурвала через interconnect switches, а сигнал подается на один.По графикам с FDR катастрофы LionAir, что выше в сообщениях, трясло только левый.
Благодарю! Приятно пообщаться с тем, кто в теме )Трясет ОБА штурвала через interconnect switches, а сигнал подается на один.
Полнейшее ВраньёДа уж.
Хотите верьте, хотите нет. Ещё в 90-х встретил знакомого в Юж.Корее, там работал, до этого в Аэрофлоте. Спрашиваю, как. Ответ - взяли инструктором, чтобы местным не давал включать автопилот до эшелона, и с начала снижения. А то у местных круговая порука, не хотять на руках.
То есть при глюке флюгарки , в нашем конкретном случае, никаких флагов SPD не было и оба PFD индицировали правильную скорость?При глюке флюгарки будет сообщение IAS DISAGREE, глюк флюгарки не является причиной появления флага SPD. Про NG - не будет, читайте выше.
То есть все таки трясет оба штурвала и механизм тряски один! То то я думаю какая то полная ерунда с этими отдельно трясущимися штурвалами, физически такого быть не может пока борта соединены между собой , как пишут, через interconnect switches, (выключатель рассоединения бортов). Думаю , но может какое то очередное новое слово от Боинга, а тут все банально просто. Приходит сигнал с датчика любого борта и оба соединенных жесткой проводкой штурвала начинает трясти мотор с эксцентриком.Трясет ОБА штурвала через interconnect switches, а сигнал подается на один.
Во как! Ладно , хоть это выяснили ! Спасибо!Что бы вопросов новых не возникло - точнее будет так.
Есть два механизма тряски. Правый и левый. Но так как штурвал соеденины, то трясёт оба.