Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Интересная получается ситуация с причиной этой катастрофы:
  • Если эта та же причина что и у Lion Air, то получается что Boeing неадекватно оценил риски ситуации, которая привела к катастрофе двух самолетов и у клиентов могут возникнуть сомнения поводу того насколько Boeing может адекватно оценивать риски и существуют ли другие ситуации, риски которых Boeing так же неадекватно оценил.
  • Если это совсем другая причина, то получается что Boeing поспешно выпутил 737 MAX-8 настолько сырым (относительно других выпусков Boeing), что за пол года нашлись две совершенно разные ситуации, которые привели к катастрофам и клиенты могут начать бояться существования у этого самолета других проблем, которые в спешке пропустил Boeing.
В обоих вариантах Boeing в дерьме.
 
Предполагались автопилоты. Отсюда вопрос, зачем было переводить и для чего кто разгонял.
 
Если представить ситуацию, разбег, взлет, уборка шасси , номинал, скорей всего включение АП и выход по схеме, в процессе набора уборка закрылков. Что должно произойти,чтобы нарушить это процесс и перевести самолет в горизонт и потом разогнать скорость? Загадка! Ведь такие постулаты перевод в горизонт и перевод в набор, закладываются на самом первом этапе обучения. Переводишь в набор , сначала режим , а потом перевод в набор, переводишь в горизонт, положил капот на горизонт и сразу прибрал режим до номинального.
 
Последнее редактирование:
Проблемы Lion Air начались с появления сообщений о недостоверной высоте, скорости. Странно у эфиопов на высоте 900 футов - 380 узлов путевая.
 
Начали действия по Airspeed Unreliable, но по какой-то причине сделали их неправильно. Вполне объясняет разгон скорости и картинку по высоте.

Внешнии аналогии с катастрофой Lion Air очевидны. Но если опять датчик угла атаки... То мда. С другой стороны, каждый вменяемый пилот 737МАХ на впечатлениях от первой катастрофы находится на стреме, и должен по идее махом вспомнить про MCAS и необходимое единственное действие.

Замечу, что для недостоверных показаний скорости могут быть и другие причины, кроме кривого датчика УА. И в этом случае MCAS не проявит себя. Если сдуру (держа в памяти Lion Air) выключить управление стабилизатором, то в суете можно и накосячить теоретически. Высота мала, директоры выключены, скорость большая...
 
Чем выше высота относительно уровня моря, тем больше разница между приборной и истинной скоростью. Если они к тому же взлетали на полной тяге - что для такого превышения вполне даже очевидно - разгон после уменьшения тангажа при неизменном положении РУД будет стремительным.
 
Мы и в прошлом обсуждении недоумевали, там же экипаж знал о проблеме и должен был быть не просто готовым , а конкретно держать палец на тумблере выключения управлением стабилизатора. Почему они это не сделали , для меня до сих пор загадка. Когда упала шестидесятка, и никто ничего вразумительного не сказал, мы вешали бумажки на АЗС управления стабилизатором в кабине и всегда были готовы навзлете выключить их если возникнет самоход. Другой вопрос, ну не должны же быть системой действия Airspeed Unreliable на новеньком и достаточно отработанном самолете, ведь по составу оборудования он мало отличается от предыдущих моделей.
 
По восходяшей: а)эфиоп упал в визуальных. б) предполагается, что будь визуальные, саратовский АН-148 бы не упал. с) есть мнение что где-то есть такие, кому окажутся в помощь высотомер и авиагоризонт когда визуальных нет.
 
ivandalavia сказал(а):
Я так и не понял,до конца-какое именно,Скажи пожалуйста
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, что выполняется при Runaway Stabilizer. По памяти. Stab trim cutout switches...OFF

И это не говоря о том, что работа MCAS прекращается при использовании триммирования кнопкой на штурвале. На 5 сек. И полностью - при выпуске закрылков в любое положение.

Но я бы все же поостерегся без должной информации грешить на MCAS.
 
На этот случай не существует правил относительно %N1?
 
Исписав на той ветке не одну страницу , мы до сих пор не можем сказать , как работала система управления самолетом Ан-148 при полностью замерзших ППД. В отличие от Боинга она полностью электронная с возможностью перехода на резервное механическое управление. Нормальная эксплуатация этого самолета, не предполагает такую ситуацию(отказ всех трех ППД), потому , что считает ее невозможной. Я изучал ЭДСУ и работал с ней, но и мне, особенно сейчас , когда прошло уже 4 года и нет под рукой нужной документации, сложно ответить на этот вопрос, перешла ли она на какой то резервный Кш или начала работать неадекватно, что явилось причиной расбалансировки в канале тангажа. От этого зависит, справились бы они имея визуальный полет или нет, но я считаю,(возможно ошибочно) , что линейный пилот, используя ресурсы экипажа, должен уметь осуществлять приборное пилотирование в любой ситуации
 
Последнее редактирование:
Appr сказал(а):
На этот случай не существует правил относительно %N1?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно существует. Это действия по памяти - уменьшить режим до 80% и установить тангаж 10, если закрылки выпущены. И 75 и 4 - если убраны. Но сначала выключаются автопилот, автомат тяги и директоры.


Пилотам: Airspeed Unreliable. Ненадежные показания скорости.

Пару лет назад я начал потихоньку работать над Рекомендациями по действиям в нештатных и аварийных ситуациях (для пилотов В737, конечно же). Задумка очень простая - в одной книге собрать рекомендации на русском языке - как перевод официальных боинговских, так и собственные, основанные…
denokan.livejournal.com
 
Ну да
380 узлов - это либо заведомая ложь,если можно так выразиться-и это однозначно проблемы были с измерением скорости
380 узлов если допустить что это правда-то видимо проблемы были ещё хуже?
 
На высоте 900 футов agl приборная мало отличается от путевой конечно, режим 80 соответствует 220-250 узлам. 380 - нетипично, о чем написано выше. Похоже, режим таки не убрали. При этом почему-то не происходит набор.
 
Последнее редактирование:
В Ваших словах я увидел намек на проблемы с системой управления, т.к. ПМУ не помогли пилотам разобраться в ситуации. Т.е. это не потеря пространственной ориентировки, а потеря управления ВС?
 
777 crew behind ET302 at holding point report observing normal takeoff followed shortly by declaration of emergency. They heard ET302 on tower frequency transmitting “Wrong airspeed indications and difficulty controlling aircraft.”
 
Как писалось ранее в этой ветке, превышение аэропорта над уровнем моря -- порядка 8000 футов
 
На самолете Ethiopian Airlines, который потерпел крушение, находились по меньшей мере 12 сотрудников Организации Объединенных Наций. Об этом сообщает AFP.
"По меньшей мере десять человек, связанных с Организацией Объединенных Наций, были среди погибших в результате крушения самолета Ethiopian Airlines близ города Аддис-Абеба в воскресенье", - говорится в сообщении.
Также среди погибших могут быть внештатные переводчики, которые направлялись на конференцию ООН по окружающей среде.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация