А это не важно на каком этапе завышались показания, в датчике или в канале. Важно, что система не контролировала расхождение и продолжала управлять не смотря на это. И вот толкь сейчас разродились сверкой сигнала на входе в систему управления.Вопрос почему отказал датчик угла атаки - конечно интересный. Две флюгарки, по два синусно-косинусных трансформатора на валу каждой флюгарки. Что тут может отказать? Крайне маловероятно, что причина - это аппаратная часть. Но это лишь маленький штрих в картине маслом. Чтобы не было причиной отказа ДАУ, это не должно было привести к катастрофическим последствиям. Для этого нужно выполнять требования FAR(CS, АП)-25. Есть ещё такой документ ARP-4761A, который подробно описывает требования, как проводить анализ последствий отказов.
Я думаю, что очень много людей по обе стороны Атлантического океана сейчас стоят на ушах и недосыпают, но не из-за ДАУ.
...О чем FAA и говорила в первой ответке на вопрос надо или нет граундить МАХ. Текущих процедур достаточно... если быть готовым к конкретному событию и знать, что делать.На тренажере, использующем текущее ПО, пилоты воспроизвели сценарий катастрофы Lion Air. Все успешно справились с возникшей ситуацией.
... это правильнее.Моделирование на тренажере с новым ПО показало, что после обновления от пилотов требуется меньше вмешательства для решения проблемы.
Вот выдержка из FCOM ТСО 2014 годаСкорее про то, что мкас работает как спид трим и о том, что не останавливает трим обратное движение штурвала, упомянул функциональный анализ (наконец-то). В прошлый раз у него как-то не получилось объяснить разницу в показаниях уа, сейчас он вспомнил катастрофу эйрбаса, когда adiru по непонятному глюку поменяла значение высоты на уа.
По сервисным бюллетеням - замену уа помню, отмену перехода в cws помню, обязаловку по установке сообщения о рассогласовании на NG - нет.
Где Вы увидели у меня про "на каком этапе завышались показания"?А это не важно на каком этапе завышались показания, в датчике или в канале. Важно, что система не контролировала расхождение и продолжала управлять не смотря на это. И вот толкь сейчас разродились сверкой сигнала на входе в систему управления.
И каким образом авиакомпании это будут делать?P.S. А вот информация о том, что авиакомпании не доверяют Боингу и сами будут тестировать изменения в работе MCAS,
И каким образом авиакомпании это будут делать?
Присоединяюсь к Вашему вопросу.И каким образом авиакомпании это будут делать?
Вот и понятно теперь, Boeing не видит особой важности в его индикации, а предлагает отталкиваться от сообщений к которым он может привести.Там нет действий. Там два предупрежжения о том, что определение скорости и высоты может стать ошибочным и могут появиться соответствующие сообщения - IAS DISAGREE и ALT DISAGREE. Все.
Не важно. Захотят, облетают на критических режимах.Присоединяюсь к Вашему вопросу.
Важно то, что недоверие высказала EASA. И это не авиакомпания.Не важно. Захотят, облетают на критических режимах.
А бракованную серию датчиков УА? Или, все таки, дело было не в них?На следующей неделе Боинг готов заменить прошивку.
А бракованную серию датчиков УА? Или, все таки, дело было не в них?
Хорошо бы ещё понимать, какого вида был бюллетень - optional, recommended, alert, mandatory, informational, и т.д. Без директивы FAA они не обязательны, АК может проигнорировать, если это скажется на финансовом результате и не скажется на безопасности полетов (по мнению АК).Вот выдержка из FCOM ТСО 2014 года
Скопировал из официальной ветки.
На тренажере, использующем текущее ПО, пилоты воспроизвели сценарий катастрофы Lion Air. Все успешно справились с возникшей ситуацией
Так на тренажёре и Салли мог долететь до полосы...О чем FAA и говорила в первой ответке на вопрос надо или нет граундить МАХ. Текущих процедур достаточно... если быть готовым к конкретному событию и знать, что делать.
"А был ли мальчик?" Если бы обнаружен был дефект, то СМИ бы уже знали поставщика, производителя, общие характеристики неисправности, проведена проверка, как минимум, датчиков той же серии (даты выпуска, смены). Полная тишина, отсюда вывод - заменили исправный датчик на исправный, а самолеты все равно падают!Так никто и не ответил по проверке снятого датчика УА с Lion...
Денис, не соглашусь с тобой....О чем FAA и говорила в первой ответке на вопрос надо или нет граундить МАХ. Текущих процедур достаточно... если быть готовым к конкретному событию и знать, что делать.
"А был ли мальчик?" Если бы обнаружен был дефект, то СМИ бы уже знали поставщика, производителя, общие характеристики неисправности, проведена проверка, как минимум, датчиков той же серии (даты выпуска, смены). Полная тишина, отсюда вывод - заменили исправный датчик на исправный, а самолеты все равно падают!
Если была заявлена неисправность, то тупо заменили и успокоились, но вот в причине самой неисправности и недостоверных показаний вряд ли разбирались!А может и не заменили..Сделали вид по бумажкам...Вопрос конечно интересный....
В той же статье указано, что в среду будет конференция для эксплуатантов, там озвучат подробности.Вопрос, как именно это понимать – меньше вмешательства для решения проблемы? Логично было бы ожидать, что с новым ПО такой проблемы как в ситуации с Lion Air не будет вообще, что ПО распознает ситуацию недостоверности данных и просто не станет задействовать алгоритм MCAS, the software [MCAS] will be disabled. А тут что имеется в виду?