Олег, ты не согласен с тем, что если пилот в курсе признаков конкретного отказа и необходимых последующих действий, то он не справится с ситуацией на тренажере?
Есть у меня некоторая уверенность в том, что инструкции были прочитаны бегло, и в памяти улеглось лишь "выключить свитчи". Беглое исследование среди коллег показало, что такая проблема вполне имеет место быть. Отсюда и родилась моя вторая статья по этой теме в блоге
Ну почему же оффтоп? Мы же прекрасно понимаем, что это одна из составляющих произошедшего.
Не понял, что ты имеешь в виду
Подлость этой инструкции в том, что там не написано - сначала верните стаб на место, всё работает, потом у вас есть 5 секунд, когда вы должны выключить свитчи. Что написали, то и отложилось
Прошу прощение за неточность. В исходном сообщении был упомянут канадский департамент транспорта DOT.
Об этом я и писал в статье.
Ты выше написал про TRI и т.п. Мол, не согласен со мной, что действующих процедур достаточно /для рядовых пилотов/, если заранее знать сценарий и действия. Я и спросил.
Это не правда. Даже, вдвойне неправда. 1) Он не воспроизводил эту ситуацию на тренажёре. 2) Когда в эту ситуацию добавили "фактор неожиданности" - никто не смог.
Все это говорит о том что проверять надо не только софт системы STS ,но и весь остальной , потому что неизвестно сколько еще таких мин , как МКАС , заложено в этот самолет. Теперь доверия к конструкторам и органам сертификации нет никакого.
Насколько я знаю, на Ан-10 не было ошибок в общепринятом понимании. На тот период развития авиации не было определенных знаний по усталостной прочности. После того случая такая научная дисциплина как прочность сделала большой шаг вперёд.
Анахронизм да , но только не просчет, потому что о том что его нужно включить прописано в документации и дано указание второму пилоту, так же в этой документации написано, что обоим пилотам надо проконтролировать его включение по соответствующей двойной сигнализации , на лампах кнопках и дисплеях. Это не ошибка конструкторов , это их техническое решение, которое соответствует нормам АП25. Это совсем не то ,что произошло на Боинге, давайте не будем строить заборы.
Это однозначно новое слово в авионике!
Что означает попеременное использование? По четным дням используется правый датчик, по нечетным левый?
Кто-то вбросил, что FCC переключаются от полета в полет, хотя в документах написано, что на все воля пилота. Какой FD будет включен мастером, тот FCC и станет главным. Хоть десять раз подряд FCC A.
Я тоже не понял что это за ход.
Основной FCC устанавливается экипажем, обычно на стороне PF, первоначально путем выбора первого FD на стороне. Выбор противоположного автопилота переворачивает мастера в ту сторону (т.е., если левое место пилотирует, но задействует AP B, правая сторона FCC становится мастером). Назначенный главный FCC объявляется на MCP и очевиден для экипажа. Одна деталь, которую нельзя упускать из виду, заключается в том, что экипаж контролирует, какая FCC задействована для выполнения функций autopilot / flight director, но не имеет контроля над тем, какая FCC обеспечивает STS и MCAS при полете вручную. Как указывалось в других статьях, при первом включении STS и MCAS выдаются левой FCC. Каждый последующий цикл "воздух-земля" без отключения питания и резервного питания FCC приводит к тому, что FCC используется для переключения STS и MCAS между ними. (Ethiopian airliner down in Africa - Page 43 - PPRuNe Forums)
1)Так я и не писал что лично он воспроизводил успешные полеты на тренажёре с дотягиванием до ВПП
Мысли сходятся
То, что написали в бюллетене, я считаю недостаточным для рядового пилота. Информации минимум, деталей нет.Ты выше написал про TRI и т.п. Мол, не согласен со мной, что действующих процедур достаточно /для рядовых пилотов/, если заранее знать сценарий и действия. Я и спросил.