Олег, ты не согласен с тем, что если пилот в курсе признаков конкретного отказа и необходимых последующих действий, то он не справится с ситуацией на тренажере?Денис, не соглашусь с тобой.
Есть у меня некоторая уверенность в том, что инструкции были прочитаны бегло, и в памяти улеглось лишь "выключить свитчи". Беглое исследование среди коллег показало, что такая проблема вполне имеет место быть. Отсюда и родилась моя вторая статья по этой теме в блогеВторой экипаж не мог не знать, что было в Индонезии. И всё равно катастрофа.
Ну почему же оффтоп? Мы же прекрасно понимаем, что это одна из составляющих произошедшего.Денис, не соглашусь с тобой.
Кто прилетает на эти тесты? TRI, TRE технические пилоты авиакомпаний.
Люди, которые проводят на тренажерах не по 2 дня в полгода, а по 4-7 дней в месяц, а то и больше, видят ошибки экипажей, пропускают их через себя, раз за разом повторяют Memory Items, limitations, обсуждают особенности функционирования систем с тренируемыми и между собой. Люди с другим уровнем доступа к информации, техническим документам и персоналиям, у которых можно просто спросить в разговоре.
Ещё б такие спецы не выводили на тренажерах из подобных ситуаций.
На мой взгляд второго пилота индустрия слегка оторвалась от реальности, чересчур доверившись надежности современных ВС. Урезанная подготовка + минимум ручного пилотирования дали свои плоды.
И вот ситуация сложная, но не безнадежная. Вывели же один раз - с помощью третьего в кабине. Второй экипаж не мог не знать, что было в Индонезии. И всё равно катастрофа.
Имхо, вопрос в консерватории.
Помнишь эксперимент по Казани? Сколько обычных экипажей справились с первого захода? Вот и здесь произошло то же самое, только на реальных ВС. FAA и Boeing уверены на 100%, только не в тех людях. Не с той меркой подходят.
2all: Приношу извинения за оффтоп. Потом перенесу в профильную.
#автоудаление
Не понял, что ты имеешь в видуты не согласен с тем, что если пилот в курсе признаков конкретного отказа и необходимых последующих действий, то он не справится с ситуацией на тренажере?
Подлость этой инструкции в том, что там не написано - сначала верните стаб на место, всё работает, потом у вас есть 5 секунд, когда вы должны выключить свитчи. Что написали, то и отложилосьчто инструкции были прочитаны бегло, и в памяти улеглось лишь "выключить свитчи".
Ну вот быстренько все и «порешали»...
ФАУ получит исправление «в начале следующей недели» и не знают, сколько времени потребуется для его утверждения.
Однако некоторые регуляторы, в том числе канадский DOT, заявили, что они будут тестировать исправление, даже если оно одобрено FAA.
Прошу прощение за неточность. В исходном сообщении был упомянут канадский департамент транспорта DOT.Важно то, что недоверие высказала EASA. И это не авиакомпания.
Об этом я и писал в статье.Подлость этой инструкции в том, что там не написано - сначала верните стаб на место, всё работает, потом у вас есть 5 секунд, когда вы должны выключить свитчи. Что написали, то и отложилось
Ты выше написал про TRI и т.п. Мол, не согласен со мной, что действующих процедур достаточно /для рядовых пилотов/, если заранее знать сценарий и действия. Я и спросил.Не понял, что ты имеешь в виду
Это не правда. Даже, вдвойне неправда. 1) Он не воспроизводил эту ситуацию на тренажёре. 2) Когда в эту ситуацию добавили "фактор неожиданности" - никто не смог.Так на тренажёре и Салли мог долететь до полосы
Все это говорит о том что проверять надо не только софт системы STS ,но и весь остальной , потому что неизвестно сколько еще таких мин , как МКАС , заложено в этот самолет. Теперь доверия к конструкторам и органам сертификации нет никакого.Не важно, что отказало и по какой причине. Важно, что не был проведен анализ последствий отказов в части влияния на систему управления, не были проведены испытания, не была уточнена эксплуатационная документация и не был подготовлен летный состав. Вот что сейчас Боингу нужно пройти за кратчайшее время.
P.S. А вот информация о том, что авиакомпании не доверяют Боингу и сами будут тестировать изменения в работе MCAS, - это серьезный звоночек.
Насколько я знаю, на Ан-10 не было ошибок в общепринятом понимании. На тот период развития авиации не было определенных знаний по усталостной прочности. После того случая такая научная дисциплина как прочность сделала большой шаг вперёд.Я прекрасно знаю о его опыте, мы с ним ровесники, я просто не понимаю зачем постоянно вспоминать здесь Ан-10 и Ту-104? Чтобы "в противовес" макнуть наш авиапром 50х годов в грязь? То что в те годы могли только предполагать, сейчас моделируется на компьютерах в 3 D , есть разница? А тогда люди с карандашом и ватманом сидели. Зачем все время приводить в пример ошибки того времени проецируя их на сегодняшнюю ситуацию , мол , да , конструкторы Боинга ошиблись с софтом, но вот помнитете Ан-10 и Ту-104, там тоже обделались, право это смешно и не уместно.
Анахронизм да , но только не просчет, потому что о том что его нужно включить прописано в документации и дано указание второму пилоту, так же в этой документации написано, что обоим пилотам надо проконтролировать его включение по соответствующей двойной сигнализации , на лампах кнопках и дисплеях. Это не ошибка конструкторов , это их техническое решение, которое соответствует нормам АП25. Это совсем не то ,что произошло на Боинге, давайте не будем строить заборы.61701, можно так же сказать, что иметь в 21м веке обогрев ППД такой, как на Ан148, это пипец анахронизм и просчёт. Или нельзя?
Это однозначно новое слово в авионике!меня терзают смутные сомнения (с)...
ввести попеременное использование левого и правого датчика УА для MCAS и при этом не отбраковать по показаниям? Кмк, проблема серъезней, чем представляется, и в этой связи становится понятней желание европейцев и других провести собственную сертификацию
Что означает попеременное использование? По четным дням используется правый датчик, по нечетным левый?меня терзают смутные сомнения (с)...
ввести попеременное использование левого и правого датчика УА для MCAS и при этом не отбраковать по показаниям? Кмк, проблема серъезней, чем представляется, и в этой связи становится понятней желание европейцев и других провести собственную сертификацию
Кто-то вбросил, что FCC переключаются от полета в полет, хотя в документах написано, что на все воля пилота. Какой FD будет включен мастером, тот FCC и станет главным. Хоть десять раз подряд FCC A.Что означает попеременное использование? По четным дням используется правый датчик, по нечетным левый?
Я тоже не понял что это за ход.Что означает попеременное использование? По четным дням используется правый датчик, по нечетным левый?
Была информация в контексте выбора STS (система прописана в FCC) данных об уа на ng. Каждый FCC получает данные об уа от adiru только со своей стороны. В течение полета активирует работу стабом STS только с одной "активной" стороны. И, соответственно, данные об уа берутся только с этой стороны. Переключение систем A/B происходит по сигналу air/ground logic от переключателей pseu. Сигналы от датчика уа в FCC для срабатывания mcas на максе, похоже, заведены также - каждый со своей стороны активирует алгоритм mcas, но сигналы уа не сравниваются.
Основной FCC устанавливается экипажем, обычно на стороне PF, первоначально путем выбора первого FD на стороне. Выбор противоположного автопилота переворачивает мастера в ту сторону (т.е., если левое место пилотирует, но задействует AP B, правая сторона FCC становится мастером). Назначенный главный FCC объявляется на MCP и очевиден для экипажа. Одна деталь, которую нельзя упускать из виду, заключается в том, что экипаж контролирует, какая FCC задействована для выполнения функций autopilot / flight director, но не имеет контроля над тем, какая FCC обеспечивает STS и MCAS при полете вручную. Как указывалось в других статьях, при первом включении STS и MCAS выдаются левой FCC. Каждый последующий цикл "воздух-земля" без отключения питания и резервного питания FCC приводит к тому, что FCC используется для переключения STS и MCAS между ними. (Ethiopian airliner down in Africa - Page 43 - PPRuNe Forums)Кстати да, интересно. Или это переключение возможно только в режиме ground?
1)Так я и не писал что лично он воспроизводил успешные полеты на тренажёре с дотягиванием до ВППЭто не правда. Даже, вдвойне неправда. 1) Он не воспроизводил эту ситуацию на тренажёре. 2) Когда в эту ситуацию добавили "фактор неожиданности" - никто не смог.
Мысли сходятсяОб этом я и писал в статье.
То, что написали в бюллетене, я считаю недостаточным для рядового пилота. Информации минимум, деталей нет.Ты выше написал про TRI и т.п. Мол, не согласен со мной, что действующих процедур достаточно /для рядовых пилотов/, если заранее знать сценарий и действия. Я и спросил.
меня терзают смутные сомнения (с)...
ввести попеременное использование левого и правого датчика УА для MCAS и при этом не отбраковать по показаниям? Кмк, проблема серъезней, чем представляется, и в этой связи становится понятней желание европейцев и других провести собственную сертификацию