Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
Карабас сказал(а):
Спасибо. Тяжело представить, что чувствует пилот, когда понял ситуацию, но поздно. И открутить стабилизатор уже не успевает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Коротко и ясно от Денокана...

Отключив электромотор, мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж, кроме как движением штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS "думает", что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором посредством колес. Как мы уже знаем, крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости — это совершенно разные усилия! И надо не один десяток оборотов совершить, прежде чем хоть как-то исправить ситуацию. И ведь надо еще откинуть рукоятку – чтобы было удобнее прикладывать усилия, на это тоже уходит некоторое время, которое в спешке (стресс, паника) может еще больше увеличиться!
Не имея запаса высоты, справиться с ситуацией, в которой стабилизатор уже отклонен на большой угол на пикирование, и управляющий электромотор выключен, весьма проблематично.
 
Карабас сказал(а):
Спасибо. Тяжело представить, что чувствует пилот, когда понял ситуацию, но поздно. И открутить стабилизатор уже не успевает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю было бы странно ,если бы эфиопский экипаж не разбирал между собой индонезийскую катастрофу. Они прекрасно знали ,что происходило во всех полетах Лион и допускали, что тоже самое может произойти и у них. Думаю они даже обсуждали , как будут действовать , если это случится. Поэтому они и выключили управление стабилизатором, на сколько быстро это было сделано и сколько он успел отмотать нам пока неизвестно. Но факт повторного включения , говорит о том, что они по какой то причине не смогли управлять стабилизатором в ручную, чтоб вернуть его в полетное положение и не справлялись с управлением в продолном канале, поэтому снова вернулись к электрическому управлению и МКАС тут же продолжила свой убийственный неотключаемый алгоритм.
 
61701 сказал(а):
Думаю было бы странно ,если бы эфиопский экипаж не разбирал между собой индонезийскую катастрофу. Они прекрасно знали ,что происходило во всех полетах Лион и допускали, что тоже самое может произойти и у них. Думаю они даже обсуждали , как будут действовать , если это случится. Поэтому они и выключили управление стабилизатором, на сколько быстро это было сделано и сколько он успел отмотать нам пока неизвестно. Но факт повторного включения , говорит о том, что они по какой то причине не смогли управлять стабилизатором в ручную, чтоб вернуть его в полетное положение и не справлялись с управлением в продолном канале, поэтому снова вернулись к электрическому управлению и МКАС тут же продолжила свой убийственный неотключаемый алгоритм.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читаю внимательно форум и ЖЖ Дениса.
Пока у меня не сложилось впечатления, что знания о ситуации и буквальное исполнение инструкций боинга однозначно позволяет выйти из ситуации.
Вот это у Вас очень важно: "... насколько быстро это было сделано и сколько он успел отмотать нам пока неизвестно".
И ещё один момент. То, что они знали о ситуации, конечно, помогало. Но это же не значит, что любая нештатная ситуация на борту должна моментально оцениваться ими, как повторение Индонезийской. Бывают и другие.
Факт повторного включения может говорить не только о том, что они не могли крутить стаб вручную. Могут быть и другие предположения. Психика в стрессовых ситуациях работает странно. Об этом был хороший пост в ветке про АН, цитировалась книга.
Они могли тянуть на себя и крутить руками стабилизатор. Не помогает. Вот это - НЕ ПОМОГАЕТ иногда бывает сигналом, чтобы отказаться от какого-то действия, даже правильного. И наоборот, существует зацикливание на неправильном действии, человек зацикливается на ожидании положительного результата, игнорируя любую информацию, которая говорит об ошибочности его действий.
Пока информации в этой части мало даже для версий и гипотез.
 
61701 сказал(а):
МКАС тут же продолжила свой убийственный неотключаемый алгоритм.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если MCAS функционирует так, как тут обсуждалось, то "продолжить свой убийственный алгоритм" она не могла: нажатие на кнопку триммирования отключает ее на 5 сек. То есть она никак бы не помешала переставить стабилизатор в правильное положение.

Скорее всего им просто не хватило времени: сначала отключили электромотор, потом поняли что руками стабилизатор не вытянуть, а когда включили обратно -- уже было поздно.
 
MCAS всего лишь программа.
То, что мы посчитали ТЗ на неё, не означает, что она всегда работает именно так. Тем более, что вскрылись особенности тестирования и сертификации...
 
Merrynose сказал(а):
Если MCAS функционирует так, как тут обсуждалось, то "продолжить свой убийственный алгоритм" она не могла: нажатие на кнопку триммирования отключает ее на 5 сек. То есть она никак бы не помешала переставить стабилизатор в правильное положение.

Скорее всего им просто не хватило времени: сначала отключили электромотор, потом поняли что руками стабилизатор не вытянуть, а когда включили обратно -- уже было поздно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если, теоретически, нажатие переключателя триммирования на штурвале отключает МКАС, то почему все так сложно происходит на самом деле? Поехал стабилизатор, нажал на переключатель остановил его и тут же, нажав на кабрирование,вернул его в исходное. Но фактически это удалось сделать только одному экипажу в котором присутствовал третий человек сидящий на приставном.
 
Реклама
denokan сказал(а):
Я об этом и пишу. Инструкция написана так, что важный, ключевой, момент не запоминается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В инструкции четко прописано что сперва стриммировать потом отключать? Или нечетко но хотя бы прописано, что руками потом стриммировать может и не хватить времени?
 
61701 сказал(а):
Если, теоретически, нажатие переключателя триммирования на штурвале отключает МКАС, то почему все так сложно происходит на самом деле? Поехал стабилизатор, нажал на переключатель остановил его и тут же, нажав на кабрирование,вернул его в исходное. Но фактически это удалось сделать только одному экипажу в котором присутствовал третий человек сидящий на приставном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильный вопрос. Прошу пилотов Боинг прокомментировать, как обычно триммируются усилия на штурвале. По идее в этой ситуации необходимо парировать самоход стабилизатора взятием штурвала на себя с одновременной работой триммером для снятия усилий.
 
Kulverstukas сказал(а):
В инструкции четко прописано что сперва стриммировать потом отключать? Или нечетко но хотя бы прописано, что руками потом стриммировать может и не хватить времени?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чуть выше я ссылку привёл на исследование.
 
Карабас сказал(а):
Читаю внимательно форум и ЖЖ Дениса.
Пока у меня не сложилось впечатления, что знания о ситуации и буквальное исполнение инструкций боинга однозначно позволяет выйти из ситуации.
Вот это у Вас очень важно: "... насколько быстро это было сделано и сколько он успел отмотать нам пока неизвестно".
И ещё один момент. То, что они знали о ситуации, конечно, помогало. Но это же не значит, что любая нештатная ситуация на борту должна моментально оцениваться ими, как повторение Индонезийской. Бывают и другие.
Факт повторного включения может говорить не только о том, что они не могли крутить стаб вручную. Могут быть и другие предположения. Психика в стрессовых ситуациях работает странно. Об этом был хороший пост в ветке про АН, цитировалась книга.
Они могли тянуть на себя и крутить руками стабилизатор. Не помогает. Вот это - НЕ ПОМОГАЕТ иногда бывает сигналом, чтобы отказаться от какого-то действия, даже правильного. И наоборот, существует зацикливание на неправильном действии, человек зацикливается на ожидании положительного результата, игнорируя любую информацию, которая говорит об ошибочности его действий.
Пока информации в этой части мало даже для версий и гипотез.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а если это стопроцентный runaway - очень "продуктивно" сперва понажимать кнопки, а потом отключить....
 
Kulverstukas сказал(а):
В инструкции четко прописано что сперва стриммировать потом отключать? Или нечетко но хотя бы прописано, что руками потом стриммировать может и не хватить времени?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Из блога:

0,27 град/сек, т.е. один цикл около 10 сек, прекращение работы MCAS при стриммировании - 5 сек, сколько надо времени чтобы успеть вручную вернуть эти 2,5 градуса каждого цикла MCAS? И есть ли команда сброса MCAS для возврата стабилизатора в "0" ?

"MCAS вступает в работу только в ручном режиме управления и только при убранной механизации крыла. Если датчик угла атаки определил, что самолет находится в обусловленной зоне, MCAS начинает перекладывать стабилизатор на пикирование со скоростью 0.27 град/сек, то есть, создавать тенденцию к опусканию носа самолета, уводя лайнер от опасных углов атаки на случай несоразмеренной работы штурвалом.
Диапазон перекладки стабилизатора за один цикл ограничен 2.5 градусами. Работу MCAS можно приостановить - например, если пилот во время работы MCAS вдруг решит стриммировать самолет*, то MCAS прекращает свою работу на 5 секунд. Однако, если после этого условия для срабатывания MCAS сохраняются, она снова начинает работать.
*снять нагрузки на штурвале, использовав перекладку стабилизатора через кнопку управления, расположенную на каждом штурвале."
 
Реклама
На соседней ветке появилась информация о ремонтах датчиков угла атаки в сервисной организации. Удивляет одно, неужели на гарантийном самолете, выпущенном летом 2018 года и налетавшем 895 часов уже меняли датчики угла атаки по дефекту?
662481
 
Назад