Merrynose
Местный
Насколько я понимаю, все летающие на этом типе задают себе тот же самый вопрос.
Насколько я понимаю, все летающие на этом типе задают себе тот же самый вопрос.Если, теоретически, нажатие переключателя триммирования на штурвале отключает МКАС, то почему все так сложно происходит на самом деле? Поехал стабилизатор, нажал на переключатель остановил его и тут же, нажав на кабрирование,вернул его в исходное. Но фактически это удалось сделать только одному экипажу в котором присутствовал третий человек сидящий на приставном.
Снятие усилий на штурвале триммером - это настолько естественное и рефлекторное действие для пилота, что перевод самолёта в пикирование можно объяснить только отказом экипажа от дальнейшей борьбы с непонятной ситуацией, отказом от привычной манеры пилотирования.Насколько я понимаю, все летающие на этом типе задают себе тот же самый вопрос.
Вы про привычную манеру капитана, FO, или берете всю их авиакомпанию? Чего уж там, манеру всех пилотов Б-737Снятие усилий на штурвале триммером - это настолько естественное и рефлекторное действие для пилота, что перевод самолёта в пикирование можно объяснить только отказом экипажа от дальнейшей борьбы с непонятной ситуацией, отказом от привычной манеры пилотирования.
Это вброс журналистов...Стали известны новые детали катастрофы авиалайнера Boeing 737 MAX 8, который разбился в Эфиопии, отправив на тот свет 157 человек.
Как выяснилось, пилоты лайнера, после возникновения неполадок во время полета четко следовали установленным инструкциям. Они отключили так называемую систему MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, "система улучшения характеристик маневренности"), но в результате так и не смогли выровнять самолет.
Об этом сообщает The Wall Street Journalсо ссылкой на источники из группы расследования катастрофы, которые знакомы с предварительными результатами.
По их данным, пилоты лайнера после возникновения проблем следовали установленным Boeing процедурам и отключили систему MCAS. Однако это не помогло выровнять самолет, и им пришлось вновь активировать ее.
Напомним, что в Boeing ранее заявляли, что пилотам самолета удалось бы избежать падения, если бы они следовали установленным инструкциям и отключили MCAS. Но следователи выяснили, что пилоты эфиопского Boeing 737 MAX 8 именно так и поступили, однако желаемого эффекта это не произвело.
Ранее была озвучена информация, что, согласно данным, полученным с бортовых самописцев разбившегося самолета, система MCAS автоматически активировалась до того, как лайнер резко начал пикировать.
То есть как и было уже сказано тут уважаемым 737 руками докрутить триммер элементарно не будет ни времени ни сил?
Интересно а у других моделей В 737 от классики до NG такая проблема с "подемом ведер "как решена.Я же выше посчитал. Руками эквивалент подъему ведра с водой из колодца то ли на 20 то ли на 100 (зависит от центровки) метров. Упаришься... и не факт что сил хватит.
А не нужно у них ручками выкручивать из такого состряния, они в него не попадают.Интересно а у других моделей В 737 от классики до NG такая проблема с "подемом ведер "как решена.
А не нужно у них ручками выкручивать из такого состряния, они в него не попадают.
Речь только о датчике, который был на предаварийном полете и аварийном полете, его установили из-за "повторяющихся проблем" в предыдущих полетах. Он не был новым, а был восстановленным, после капремонта. Это в теме об Индонезии обсуждалось. О том, ремонтировался или менялся ли датчик уа раньше, до 28.10, информации нет.На соседней ветке появилась информация о ремонтах датчиков угла атаки в сервисной организации. Удивляет одно, неужели на гарантийном самолете, выпущенном летом 2018 года и налетавшем 895 часов уже меняли датчики угла атаки по дефекту?
Это вброс журналистов...
Когда я впервые увидел как постоянно крутятся эти колеса.....КВС мой курсант стал мне доказывать что это самая надежная система. Я считаю что тримирование СТАБом это дикость. Надеюсь и он это теперь понял.
Триммирование стабом вещь хорошая - расширяет диапазон центровок плюс экономит топливо. Но вот то что МКАС не имел отдельной кнопки выключения да и вообще весь дизайн - это конечно цирк с конями.
Там есть интересный комментарий об отказе ДВУХ разных датчиков УА на одном самолете B747 (заменили неисправный на... тоже неисправный, но по другой причине). И там же делается предположение о том, какой отказ мог привести к разнице в 22 градуса у Львов. Может, тут уже про эти датчики написали, но я, к сожалению, вопросом не владею, просто желающие могут посмотреть.Хорошая информация по теме:
How Did MCAS Get Here and What Hurdles Remain?
The Seattle Times reported that the development of MCAS was limited to features that would not jeopardize differences training, including ...www.satcom.guru
В комментариях пишут, что был случай, когда внешняя лопатка провернулась относительно внутреннего сенсора. Это даёт сдвиг показаний, возможно и 22 градуса. Для проверки используется специальный инструмент, который позволяет установить лопатку в три положения, +10, 0, -10 градусов. При этом необходимо прочитать показания датчика. Это полная проверка, и нужен специальный инструмент. Если такового инструмента нет, проводится другая проверка, лопатка устанавливается на упор в крайние положения +/- 100 градусов и в промежуточное положение 0 градусов.Там есть интересный комментарий об отказе ДВУХ разных датчиков УА на одном самолете B747 (заменили неисправный на... тоже неисправный, но по другой причине). И там же делается предположение о том, какой отказ мог привести к разнице в 22 градуса у Львов. Может, тут уже про эти датчики написали, но я, к сожалению, вопросом не владею, просто желающие могут посмотреть.
Немного не так. Инструмент позволяет выставить лопатку точно по оси самолета. Без инструмента фактически проверяется исправность датчика безотносительно точности положения его внутреннего сенсора относительно лопатки и оси самолета. Если внутри датчика нет сдвига, то такой проверки вполне достаточно, точность установки гарантирована конструкцией крепления датчика на самолете.Ну это нужно быть редкостным рукожопом, чтобы пытаясь выставить на середину сектора в 200 градусов, ошибиться больше чем на 20. Я скорее поверю что эту проверку вообще не проводили.
Поправьте если путаю: ведь переключатель триммирования не может работать в противоход штурвалу? Если штурвал отдан от себя, то команда от нажатия триммера на кабрирование блокируется, правильно? Как результат, создается аховая ситуация: система защиты от сваливания трясет штурвал и тянет его на пикирование с увеличенным усилием, MCAS крутит стабилизатор. А чтобы его остановить триммером, нужно сначала штурвал на себя перетянуть. А стаб уже откручен вниз, усилия на штурвале возросли и загружатель "помогает". Вот и западня...Если, теоретически, нажатие переключателя триммирования на штурвале отключает МКАС, то почему все так сложно происходит на самом деле? Поехал стабилизатор, нажал на переключатель остановил его и тут же, нажав на кабрирование,вернул его в исходное. Но фактически это удалось сделать только одному экипажу в котором присутствовал третий человек сидящий на приставном.