Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Удивительно, что через 5 страниц вернулись к вопросу про "правильно обученный пилот". И это глобальная проблема.
 

Да при чем тут национальность? Просто какие то пилоты - инженеры по стилю, образованию, и перед тем как быть пилотами увлекались авиацией, что-то сами строили изобретали, короче, они могут вполне проанализировать все и разобраться. НО пилотов не хватает и давно уже самолеты расчитаны на то, что ими можно рулить и без этих навыков, а просто пройдя сложное но стандартное обучение, которое не будет учить анализировать данные как инженер а будет учить выполнять процедуры, учить этим процедурам и прочее прочее. А также можно иметь правило _для БОинга налетать 1000 часов на тряпколетах_ а можно не иметь, и давно уже это правило во многих странах нереально потому что нет столько тряпколетов.

В итоге выходит, что если в одной стране средний пилот имеет и инженерное образование и/или имеет навык налета на всяких там По-2 и у него хватает навыков разобраться быстро и понять _ага, это не помогло, это убегает, сил не хватает но свитч работает - можно врубить скрутить и вырубить_, а в другой - бэкграунда пилотов в среднем для такого понимания не хватает. Для того и написаны чеклисты и процедуры чтобы пилоту не требовалось быть канатоходцем, как Галлай писал _я счас вам напишу инструкцию как ходить по канату... нужно просто держать центр тяжести на вертикали от каната... а упадете - значит нарушили инструкцию_ а достаточно было хорошего но формализованного обучения.

В данном же случае этого не хватает. И вот за это Б и ругают. Да, болшинство пилотов в США разобрались бы. В РФ наверное тоже. Просто потому что там есть возможность давать пилотам больше знаний чем требует Боинг, или есть из кого выбирать. А в других странах этого нет. И от А и Б требуется сделать самолет который могли бы пилотировать и пилоты этих стран. А точнее, не _этих стран_ (там тоже наверняка есть и пилоты с инженерным бэкграундом) а пилотировать те пилоты которые удовлетворяют формальным требованиям но не требуется от них еще дополнителных навыков (как быстро разобраться в глюках автоматики в несущемся к земле самолете).
 
Да, я прикинул силу на колесике. Получилось вот что, у кого есть данные по плечу (от оси стабилизатора до руля высоты,) и по диаметру колесика, поправьте:

1 градус 15 оборотов, 1 градус это 2 процента, сила на хвосте от руля высоты примерно 5% от веса то есть 5 тонн, плечо этой силы ну допустим 1 метр от оси вращения стабилизатора то есть 2 процента это 2 сантиметра, вы поднимаете 5 тонн на 2 сантиметра делая 15 оборотов колесиком диаметром допустим в 20 сантиметров то есть длина по радиусу у вас 60 см, 15 x 60 = 900 см, там у вас 2 см, отношение допустим 450 раз, итак у вас сила на колесике в 450 раз меньше чем на стабилизаторе, 5 тонн поделить на 450, ну пусть даже я ошибся и на 500.. 5000 / 50 = 10 килограммов усилие на чертовой ручке. Замечу что когда мы тащим ведро воды из колодца там усилие примерно 3 - 4 килограмма потому что длина ручки в 2 - 3 раза больше диаметра валика на который наматывается цепь.
 
Да тут получается даже не в стабилизаторе проблема, а в том что они уже не особо контролировали параметры полета. РУДы как были на взлетном режиме так и остались и даже предупреждение overspeed их не смутило.
Минимальное положение стабилизатора ведь было не в момент катастрофы а за 3 минуты до этого, и руля высоты вполне хватало чтоб держать тангаж в то время. Но тогда они еще не успели превысить допустимую скорость. А перед катастрофой даже значительно большего отклонения штурвала уже не хватало, возможно аэродинамика на таких скоростях уже другая или самолет уже начал разваливаться в воздухе.
 

У меня получилось, кстати, что усилия на штурвальчике не зависят от скорости. Потому что при большей скорости нужно меньше отклонение РВ для удержания в горизонте. Но конечно непонятно немного, и те и другие - началось все с уборки закрылков. ну выпустили бы закрылки назад словив эффект или убрали мощность сначала. НО тут уж коэффициент офигения, одно дело когде все на диване или на тренажере где у вас жизней как у кошки, другое когда в реальном полете.
 
Это понятно, спасибо. Непонятно, правильно ли я понимаю расшифровку переговоров экипажа, и если да, то почему нет ни слова об этом в официальных заявлениях, но есть заявление, что экипаж применил процедуру.
 

На какой скорости примерно 10 кг? И на сколько увеличивается это усилие с ростом скорости? На тренажёрах есть имитация возрастания усилий ручки при увеличении скорости? Сомневаюсь что все пилоты на МАXах после лионского инцидента проходили реальное моделирование таких ситуаций. А всего то надо было на тренажёрах или самолётах без пассажиров симитировать отказы датчиков, отключить автоматику и поработать ручками на стабилизаторе...
 

Усилие как не странно НЕ ЗАВИСИТ ОТ СКОРОСТИ. Точнее, может зависеть если там у стабилизатора есть еще нескомпенсиронная аэродинамика но как правило ось вращения делают более менее рядом с осью приложения аэродинамических сил и в итоге сам по себе поворот сил не требует. А требуется компенсация той силы с которой руль высоты тянет хвост вниз считая что сам стаб поставили практически в нейтраль и он сам сил почти не создает. И тогда эта сила от скорости.. не зависит (считая конечно что тангаж не меняется) а зависит она от веса, центровки, и от того какая доля компенсирующего момента создается рулем высоты. Считая вес 100 тонн центровку 5 процентов получаем силу которая тянет хвост вниз - 5 тонн (при любой скорости так как при увеличении скорости уменьшится потребное отклонение руля высоты и сила сохранится) ну а дальше надо брать расстояние от фокуса руля высоты до оси вращения стабилизатора и считать. У меня вышло то что вышло. (Почему именно РВ - потому что если сам стаб скомпенсирован то чтобы его повернуть при РВ в нейтрали сила не нужна или нужна небольшая. А вот если стаб выкрутили в нейтраль то для сохранения тангажа отклонили РВ вверх и всю силу создали им, то есть приложили к задней кромке стабилизатора, примерно через фокус РВ. Вот и считаем. У меня вышло - 1 градус 15 оборотов это 5 тонн на 2 см поднять. Домкратик такое неслабый. Через длинные тросики. )
 
Ну как это не зависит, если РВ загружен. Ведь полет со стабилизатором по потоку не устраивает, поэтому и тянут РВ. Вот и получается, сам бы стаб усилия не создавал, т.к. вертится в том месте, где аэродинамическая сила приложена, но его загружает РВ.
Причем со скоростью отклонение РВ меньше не становится, ведь стаб не по потоку и тоже начинает сильней давить в противоположную сторону с ростом скорости(что и компенсируется РВ).

А если так любите силы считать, то взять площадь РВ, угол отклонения штурвала(обычно вверх рв поднимается градусов 25 30) и скорость из графика, любой банальный профиль, плечо до шарнира стаба и посчитать в ньютон метрах или в каких там единицах считаете крутящий момент на шарнире.

хотя бы какого порядка
 
Последнее редактирование:
а Вы считаете, что пилоты, которые сначала выключили электрику, попытались ручками сдвинуть, а потом включили обратно электрику на стабилизатор, не внимательно и не вдумчиво читали инструкцию?
PS Чисто писано в бумаге, да забыли про овраги(с)
 
Судя по отчету, в 05:40:41 электро стаб отключили... В 05:43:11 стаб включили обратно...
В 05:41:46 капитан спросил - работает ли трим.... А в 05:41:54, через 8 секунд, 2П ответил, что не работает, в т.ч. вручную....
В то же время в 05:40:42 to 05:43:11 стаб ушел вниз на 0,2 юнита....
Похоже, что все же все эти 2.5 минуты (ну, я бы предположил, что все же одну минуту с 05:40:41 по 05:41:54, но из отчета это не следует) все же пытались вручную его открутить - но получалось только в обратную сторону.... Из этого они сделали вывод, что он не работает....

И еще что-то произошло перед отключением стаба:
At 05:40:27, the Captain advised the First-Officer to trim up with him.
Не могу понять - что делал капитан... Советовался, нужно ли триммировать? Или думал, что у него какие-то проблемы с триммированием?

И еще один, дилетанский вопрос, - а в какой момент отключился автомат тяги (а он вообще был включен с самого начала)? Одномоментно с выключением автопилота в 05:39:55? AT всегда отключается вместе с AP? - мне казалось, что нет? Просто по отчету, в 05:39:42 они установили скорость на приборке в 238 - значит были уверены, что AT работает?

Ну а вообще, судя по тому, что скорость не контролировали, не стримировали перед отключением, забыли про MCAS после включения - стресс в кабине стоял просто огромный.... Когда ты, изначально думаешь, что знаешь, из-за чего проблема и как ее решать - а не получается (по инструкции стабы выключили - а триммировать то не получается...) - он, наверное, еще сильнее проявляется...
 
Последнее редактирование:
Про нагрузку - дело в том, что нагрузка на РВ точно компенсирует переднюю цннтровку. И в итоге от скорости вообще не зависит. Сам же стаб обычно делают так что ось вращения и фокус аэродинамических сил пости совпадают и в итоге он то врашается достаточно легко. Плечо до шарнира иожно сделать хоть в 2 см, поэтому это усилие легко загнать ккда угодно. А вот плечо до РВ не загнать. И еще, стаб даже в крайнем положении не тащит вверх а все еще вниз.
 
MiniGamer сказал(а):
Судя по отчету, в 05:40:41 электро стаб отключили...
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 05:40:35.

Вы слишком вольно переводите, полностью искажая смысл. Не надо так.

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually.
КВС спросил, работает ли трим. ВП ответил, что не работает и спросил, стоит ли попробовать переложить его вручную.
И позже ответил, что вручную тоже не работает.
 
Позже - это в 05:41:54. Можно ли за 8 секунд не только спросить "Работает ли трим? - Нет, не работает - мне вручную попробовать? -Попробуй... -Нет, вручную тоже не работает", но и что-то реально попробовать - не знаю...

abrukovsky.v сказал(а):
Вы слишком вольно переводите, полностью искажая смысл. Не надо так
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен, в моем переводе "капитан спросил - работает ли ручной трим" слово "ручной" лишнее...

Но только все равно остается вопросом - зачем спрашивать, работает ли трим, если они его отключили... Чтобы удостовериться, что они его отключили? Примерно через минуту, после того, как отключили?...
 
Более того, весь диалог подводит к мысли, что до этого ручную перекладку они даже не пробовали.

Я уже задал похожий вопрос несколько выше. У меня лично нет по этому поводу никаких предположений.
 
Ну я пытался сказать, что по косвенным признакам (быстрый ответ 2П, увод стаба на 0.2 градуса) они все же пытались его крутить вручную где-то минуту, но у них не получилось.... А вот судя по диалогу - не пытались.... Странно...
 
Судя по отчёту и реакции самолета на попытки триммирования переключателем на штурвале - да, они должны были справляться.
 
Именно так. Невнимательно читали, или плохо запомнили, к тому же кривость написания инструкции послужило фактором.
Вы помните, что написано в инструкции?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация