Отто Кац
Фельдкурат
Уменьшение режима - уменьшение кабрирующего момента. Им это нужно было?
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
maxcherep
Местный
Stavbar
Местный
То есть они могли делать это осознанно, понимая что скорость им помогает?
maxcherep
Местный
Да и вообще неисправность скорее всего другая. У Lion Air обе флюгарки показывали одно и тоже, только со сдвигом. В данном случае, как будто вообще флюгарку заклинило. Ну и сигнализация о неисправности обогрева левой флюгарки, должны были понять, что слева приборы дурят.
denokan
Старожил
Могли и осознанно делать. Только если бы делали совсем осознанно, то скорее закрылки бы не убирали, либо снова бы выпустили, или триммировали самолет, или... В общем, много 'или'.
ПС Им не скорость помогала, а тяга.
maxcherep
Местный
Писатели данного предварительного отчёта ещё те надо сказать.
Где на графиках угол атаки справа 15,3 градуса? Это, кмк, запредельно, что-то писатели напутали.
Ещё:
Какой выбранный курс изменялся, если ранее был включен режим LNAV:
Про не работающее триммирование тоже, видимо, сочинили. В 05:43:00-05:43:15 последние импульсы на кабрирование, которые,
если приглядеться дали свой эффект. ИМХО, верить в этом отчёте следует больше графикам.
denokan
Старожил
Стопорятся
denokan
Старожил
Тот, что на панели МСР на задатчике курса. Что смущает?
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
В отчете идет последовательное описание фактов и событий. Когда отключили электромотор, выяснилось, что управлять колесом невозможно. Положение выключателей электромотора не пишется, поэтому можно только предположить, что они сначала были установлены в CUTOUT, а потом снова включены.
denokan
Старожил
Здесь идет речь о том моменте, когда началась разница в показаниях. Слева ушел в космос, а справа максимальным значением было 15.3. Не забывайте о том, что график в отчете сильно уплотнен по времени, чтобы на одну страничку уложилось. У расследователей есть возможность растягивать.
Отто Кац
Фельдкурат
"Мы успешно осуществляем обновление программного обеспечения, которое предотвратит инциденты в будущем. В течение этого процесса мы обнаружили один аспект, не относящийся к MCAS , который также станет частью программного обновления", - цитирует заявление Boeing газета Financial Times.
Компания называет проблему "относительно незначительной". Однако два источника, знакомые с ходом расследования, сообщили газете Washington Post, что речь идет о критически важном для безопасности полетов вопросе.
Компания называет проблему "относительно незначительной". Однако два источника, знакомые с ходом расследования, сообщили газете Washington Post, что речь идет о критически важном для безопасности полетов вопросе.
B_D
Местный
denokan. Ещё раз прочитал Вашу статью. Ничего нового между строк не нашел. Хороший анализ эксплуатационной документации самолета.
Я ни в коей мере не оспариваю Вашу компетентную точку зрения. Я обращаю внимание на сопутствующие факторы, которые и составляют общую цепочку причин и следствий.
Успехов Вам!
Я ни в коей мере не оспариваю Вашу компетентную точку зрения. Я обращаю внимание на сопутствующие факторы, которые и составляют общую цепочку причин и следствий.
Успехов Вам!
denokan
Старожил
Спасибо. Я не предлагал искать новое, я лишь хотел показать, что ваши слова о моих двойных стандартах не имеют основания.
Mihail_h
Местный
Безусловно, но чем выше скорость тем эффективней стаб и больше нагрузки на штурвале, а кэп и до этого один не вытягивал. Вообще по отчёту выходит, что кэп сосредоточился на пилотировании( точнее до одури тянул на себя), а думать пытался только ВП( который только только ввелся). Ну и фигачило их неслабо судя по графикам перегрузки.
Антон К.
Местный
Вообще создается ощущение, что этим самолетом очень тяжело управлять вручную, без помощи автоматики. В режиме взлета либо ухода на круг, легко выйти на углы за счет большого кабрирующего момента двигателей, а у МАХ еще и аэродинамического подхвата. Отдача штурвал от себя, особенно в сочетании с уменьшением режима - получаем пикирование. В котором еще вдобавок и режим уменьшать нельзя, приходится разгонять самолет в землю, с риском выйти за ограничения. Да еще и бороться с MCAS в последней модификации. И хотя такое поведение самолета нельзя назвать неустойчивость в чистом виде, такие характеристики все же куда больше подходят для управления автоматикой, с ее минимальными временами реакции, и возможность заложить алгоритмы с расчетными фазовыми сдвигами для обеспечения требуемой устойчивости. Возлагать такие задачи на человека, требуя не просто молниеносной реакции, а еще и определенных задержек иногда, чтобы не допустить раскачки, на мой взгляд сильно неправильно.
Попробуйте посадить линейных пилотов Аэрбас управлять самолетом в direct low - и я сильно подозреваю что результат будет не менее ужасный.
maxcherep
Местный
Вас нисколько не смущает значение 15,3 градуса на исправном датчике?
maxcherep
Местный
Тут скорее всего после повторного включения запаниковали, думая что ничего не работает, хотя особо и не пытались триммировать, только два коротких импульса в конце.
maxcherep
Местный
Смущает, что для выдерживания курса полосы, сперва надо на MCP из режима LNAV перейти в режим HDG SEL, иначе курс любой можно накрутить толку не будет. А то что на MCP крутили курс, видимо, согласно, траектории полета по LNAV, чтобы при необходимости перехода в HDG SEL самолёт не начал поворачивать туда, куда не надо.
denokan
Старожил
Но сначала все-таки крутят курс (за исключением разворотов более 180),а потом HDG SEL жмут.