Уменьшение режима - уменьшение кабрирующего момента. Им это нужно было?
Уменьшение режима - уменьшение кабрирующего момента. Им это нужно было?Да тут получается даже не в стабилизаторе проблема, а в том что они уже не особо контролировали параметры полета. РУДы как были на взлетном режиме так и остались и даже предупреждение overspeed их не смутило.
Уже через 2 минуты после взлета они превысили допустимую скорость и летели так до конца. А что сигнализация о превышении скорости не работает при рассогласовании параметров?
То есть они могли делать это осознанно, понимая что скорость им помогает?Нет. Они бы ещё раньше убились. Чем выше тяга, тем выше кабрирующий момент.
Да и вообще неисправность скорее всего другая. У Lion Air обе флюгарки показывали одно и тоже, только со сдвигом. В данном случае, как будто вообще флюгарку заклинило. Ну и сигнализация о неисправности обогрева левой флюгарки, должны были понять, что слева приборы дурят.Есть принципиальная разница в том, что у Lion Air разница в УА началась с разбега. А здесь после взлета.
Могли и осознанно делать. Только если бы делали совсем осознанно, то скорее закрылки бы не убирали, либо снова бы выпустили, или триммировали самолет, или... В общем, много 'или'.То есть они могли делать это осознанно, понимая что скорость им помогает?
Писатели данного предварительного отчёта ещё те надо сказать.В 05:40:35.
Вы слишком вольно переводите, полностью искажая смысл. Не надо так.
At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually.
КВС спросил, работает ли трим. ВП ответил, что не работает и спросил, стоит ли попробовать переложить его вручную.
И позже ответил, что вручную тоже не работает.
СтопорятсяВопрос попутный. А колеса триммера как то стопорятся? Если для их поворота требуется большое усилие, что произойдет при отпускании? Начнут крутиться в обратную сторону?
Может те самые три оборота не в ту сторону вызваны именно этим?
Тот, что на панели МСР на задатчике курса. Что смущает?Какой выбранный курс изменялся
В отчете идет последовательное описание фактов и событий. Когда отключили электромотор, выяснилось, что управлять колесом невозможно. Положение выключателей электромотора не пишется, поэтому можно только предположить, что они сначала были установлены в CUTOUT, а потом снова включены.Про не работающее триммирование тоже, видимо, сочинили. В 05:43:00-05:43:15 последние импульсы на кабрирование, которые,
если приглядеться дали свой эффект. ИМХО, верить в этом отчёте следует больше графикам.
Здесь идет речь о том моменте, когда началась разница в показаниях. Слева ушел в космос, а справа максимальным значением было 15.3. Не забывайте о том, что график в отчете сильно уплотнен по времени, чтобы на одну страничку уложилось. У расследователей есть возможность растягивать.Писатели данного предварительного отчёта ещё те надо сказать.
Посмотреть вложение 662660
Где на графиках угол атаки справа 15,3 градуса? Это, кмк, запредельно, что-то писатели напутали.
Спасибо. Я не предлагал искать новое, я лишь хотел показать, что ваши слова о моих двойных стандартах не имеют основания.Ничего нового между строк не нашел.
Безусловно, но чем выше скорость тем эффективней стаб и больше нагрузки на штурвале, а кэп и до этого один не вытягивал. Вообще по отчёту выходит, что кэп сосредоточился на пилотировании( точнее до одури тянул на себя), а думать пытался только ВП( который только только ввелся). Ну и фигачило их неслабо судя по графикам перегрузки.Нет. Они бы ещё раньше убились. Чем выше тяга, тем выше кабрирующий момент.
Вообще создается ощущение, что этим самолетом очень тяжело управлять вручную, без помощи автоматики. В режиме взлета либо ухода на круг, легко выйти на углы за счет большого кабрирующего момента двигателей, а у МАХ еще и аэродинамического подхвата. Отдача штурвал от себя, особенно в сочетании с уменьшением режима - получаем пикирование. В котором еще вдобавок и режим уменьшать нельзя, приходится разгонять самолет в землю, с риском выйти за ограничения. Да еще и бороться с MCAS в последней модификации. И хотя такое поведение самолета нельзя назвать неустойчивость в чистом виде, такие характеристики все же куда больше подходят для управления автоматикой, с ее минимальными временами реакции, и возможность заложить алгоритмы с расчетными фазовыми сдвигами для обеспечения требуемой устойчивости. Возлагать такие задачи на человека, требуя не просто молниеносной реакции, а еще и определенных задержек иногда, чтобы не допустить раскачки, на мой взгляд сильно неправильно.Нет. Они бы ещё раньше убились. Чем выше тяга, тем выше кабрирующий момент.
Вас нисколько не смущает значение 15,3 градуса на исправном датчике?Здесь идет речь о том моменте, когда началась разница в показаниях. Слева ушел в космос, а справа максимальным значением было 15.3. Не забывайте о том, что график в отчете сильно уплотнен по времени, чтобы на одну страничку уложилось. У расследователей есть возможность растягивать.
Тут скорее всего после повторного включения запаниковали, думая что ничего не работает, хотя особо и не пытались триммировать, только два коротких импульса в конце.В отчете идет последовательное описание фактов и событий. Когда отключили электромотор, выяснилось, что управлять колесом невозможно. Положение выключателей электромотора не пишется, поэтому можно только предположить, что они сначала были установлены в CUTOUT, а потом снова включены.
Смущает, что для выдерживания курса полосы, сперва надо на MCP из режима LNAV перейти в режим HDG SEL, иначе курс любой можно накрутить толку не будет. А то что на MCP крутили курс, видимо, согласно, траектории полета по LNAV, чтобы при необходимости перехода в HDG SEL самолёт не начал поворачивать туда, куда не надо.Тот, что на панели МСР на задатчике курса. Что смущает?
Но сначала все-таки крутят курс (за исключением разворотов более 180),а потом HDG SEL жмут.Смущает, что для выдерживания курса полосы, сперва надо на MCP из режима LNAV перейти в режим HDG SEL, иначе курс любой можно накрутить толку не будет. А то что на MCP крутили курс, видимо, согласно, траектории полета по LNAV, чтобы при необходимости перехода в HDG SEL самолёт не начал поворачивать туда, куда не надо.