Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Получается летать с MCAS это как летать с бомбой на борту, про которую известно, что она точно возорвется, но не известно когда именно.
И даже есть инструкции, выполнение которых в теории позволит спастись при взрыве, но написано не все, не четко и на практике не проверялось.
(а еще есть под зведочкой, мелким шрифтом, что колесо триммирования вы может быть и не сможете выкрутить)
А пилот должен весь полет утирая пот ждать, когда оно жахнет, вот сегодня не жахнуло, повезло, но может жахнуть завтра или послезавтра.
Вот мы на форуме готовились к этому страницы с 10 этой темы, конечно все правильно сделали бы.
#автоудаление
 
Потому что они пикируют под углом ~15-20 градусов вниз на скоростью 500 узлов поэтому продолжали тянуть...
 
Не понял, о чем Вы говорите. Пикировать начали где-то с 05:43:24. До этого три с половиной минуты - тангаж в диапазоне 0...10 град., набор высоты без снижения, колонка все время на себя - и при всём при этом экипаж практически не работает триммером.
 
Изучая графики нашел зависимость положения левого датчика угла атаки от вертикального ускорения. При действии нормальной силы тяжести датчик находится в крайнем положении. Но при возникновении отрицательных перегрузок начинает возвращаться в противоположную сторону. Как будь то вместо флюгарки на него повесили рычажок с грузом который под действием силы тяжести тянет его в крайнее положение. При переходе ускорения через 0 на 05:43:25 начинает отклоняться в противоположную сторону. При возврате ускорения в плюс на 05:43:30 возвращается обратно.
 
Реакции: a2v
Возможно флюгарку оторвало чем-то. А в датчике есть противовес, который и привел его в крайнее положение?
 
Да, я имел ввиду последний этап с 05:43
 
Последнее редактирование:
Как сообщается в сообщении, после запуска системы пилоты выполнили шаги, указанные в контрольном перечне, который Boeing выпустил после крушения рейса Lion Air 302 в октябре. Сначала они использовали электрические переключатели на своих колесах управления, чтобы вернуть нос.
Примерно через пять секунд программное обеспечение для предотвращения срыва снова активировалось, толкая самолет к земле, согласно отчету. Пилоты снова использовали выключатели, чтобы поднять самолет. И затем, в соответствии с предписаниями аварийного контрольного списка, они отключили электрическую систему, которая приводила в действие программное обеспечение, которое наклоняло самолет.
Этот шаг вынудил экипаж вручную управлять стабилизаторами, которые помогают направить самолет, поворачивая колесо рядом с их сиденьями, что помогает вручную тянуть нос самолета вверх. Вскоре после этого первый офицер сказал, что ручной метод «не работает», - сообщается в отчете.
Скорость самолета, кажется, усложнила попытки пилота восстановить контроль. На высоких скоростях усилия в самолете могут сделать практически невозможным для пилотов поворачивать колесо, которое управляет стабилизатором.
Нет данных о том, что эфиопские пилоты пытались замедлить самолёт, согласно данным с бортового регистратора.
«Необходимо понять и объяснить, почему скорость полета в основном увеличивалась на протяжении всего полета, а дроссельные заслонки не двигались», - сказал Джон Уикс, президент Ассоциации пилотов Southwest Airlines.
Когда ручной процесс не сработал для пилотов эфиопских авиалиний, они, похоже, снова включили электричество в систему управления полетом, предпринимая последние усилия по восстановлению. Но программное обеспечение активировалось в последний раз, отправив самолет в смертельное пикирование.




Ethiopian Crash Report Indicates Pilots Followed Boeing’s Emergency Procedures
 
Последнее редактирование:
Есть. И на пикирование тоже, если штурвал отклонен на себя. Но на работу MCAS отклонение штурвала влияние не оказывает
 
Реакции: B_D
Наконец-то не только пилоты 737 стали задаваться этим вопросом.

Никак не объяснить с точки зрения логики, опыта и вообще. Есть усилия - триммируй.
 
Те, кто писал это в сообщении, похоже что сами по диагонали читали бюллетень.
 
Прочитал отчет - это конечно жесть! Молодой КВС с небольшим опытом на В737NG и совсем молодой и неопытный 2П в одной кабине...фатально то, что основные отказы посыпались именно на стороне КВС: авиагоризонт и скорость слетели с катушек, активировался и работал до столконовения стикшейкер, а потом еще и клакер оверспида добавился. А был (бы) опытный 2П, можно было бы оценить ситуацию и передать ему управление, а самому помогать разбираться с отказами.

По итогу они допустили две главные ошибки: отключитили управление триммером предварительно не стабилизировав самолет по тангажу, видимо, в расчете, что смогут сделать это вручную колесом, а потом снова включили его, что привело к очередному срабатыванию системы и переводу самолета в отвесное пикирование.

В остальном они мужественно боролись почти 4 минуты с начала развития сложной ситуации.
 
Последнее редактирование:
Так усилия были не в ту сторону, загружатель препятствовал движению штурвала на себя, из-за некоректных показаний AOA.
Разве нет?
 

Вот такое "конструирование" в нормальной голове не укладывается.....За одно это изобретение В можно разгонять. Интересно на новых 777 и 787 этот шедеар так же работает??......
 
Кэп похоже думал что триммер отказал с концами, а ВП в это время втихую с ним ковырялся отвлекаясь на крики тяни вверх.
 
А теперь вспомните что этот "шедевр" работает от ОДНОГО датчика и не считается с действиями летчиков....просто гениальное изобретение ....а мужики то не знали...
 
Что вас опять не устраивает? Или на Ил86 было нормальным тянуть штурвал на себя, а стабилизатор крутить на пикирование?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация