Откуда такой вывод? Пишется только положение штурвальной колонки.Наверно убедившись что нагрузка на штурвале не уменьшается они перестали тримировать.....а то что нагрузка идет от отказавшего УА и не знали так выходит.
Все, каждая мелочь имеет значение в расследовании инцидента..... На окончании графика это "агония" датчика угла атаки. Там это уже не имеет особенного интереса.
Как раз это представляет очень большой интерес, именно корреляция показаний датчика АОА и датчика перегрузки в последние секунды полета позволяют с очень высокой степенью достоверности предположить что же именно случилось с датчиком АОА.Azvar, вертикальная перегрузка, о которой Вы сказали, пишется с отдельного датчика, который выдаёт сигнал в DFDR практически напрямую. Ставят эти датчики в нише основной стойки шасси, как можно ближе к center of gravity. На окончании графика это "агония" датчика угла атаки. Там это уже не имеет особенного интереса.
Исключительно из опыта работы.Откуда такой вывод? Пишется только положение штурвальной колонки.
Код левого датчика AoA почти скачком изменился примерно с 10 гр. до 75 гр. после отрыва Боинга от земли, когда штурвальные колонки перевели в нейтральное положение.Как раз это представляет очень большой интерес, именно корреляция показаний датчика АОА и датчика перегрузки в последние секунды полета позволяют с очень высокой степенью достоверности предположить что же именно случилось с датчиком АОА.
Вот именно что почти. Переходный процесс длился примерно 2 сек. Замыкание обычно происходит мгновенно. А КЗ и обрыв - разные вещи.Код левого датчика AoA почти скачком изменился примерно с 10 гр. до 75 гр.
Мое предположение - произошло замыкание цепи подогрева 115 В 400 Гц и питания 28 В 400 Гц датчика AoA, тем более зафиксирован обрыв подогрева левого датчика.
При этом показания датчика _плавно_ изменились с 70 до -20, потом также плавно обратно до 38, потом плавно до -60. Какой-то неопределившийся пробой однако.Наблюдаемое "зависание" кода AoA (75...60 гр.) и гистерезис возврата в 15 гр. в конце записи я отношу к частичному пробою входной цепи АЦП высоким напряжением
С механизацией - невозможно. Линии идут к авионик бэй, он ниже. Единственное физичеcкое соединение между штурвалом и SMYD - датчик положения штурвальной колонки. Сигналы от обмоток резольвера идут внутри одного жгута, на обогрев - другого. Физически нагревательные элементы внутри корпуса датчика.Возможно, механизация левой штурвальной колонки повреждает жгуты левого борта кабины.
Мое предположение - произошло замыкание цепи подогрева 115 В 400 Гц и питания 28 В 400 Гц датчика AoA, тем более зафиксирован обрыв подогрева левого датчика.
Представляю, по правилам на взлете должны быть пристегнуты, это, можно сказать, жизненно необходимо - иметь твердую точку опоры под пятой точкой во время критических фаз полета.Вы не совсем представляете, что в этот момент происходило в кабине...
При перегрузке в "-", пилоты, если они не были пристегнуты
Я же уже приводил ссылки на "Аэрбас" - когда у них стали заклинивать датчики AoA в 2015 г., они с 2015 г. по сентябрь 2018 г. выпустили несколько бюллетеней по замене ПО самолетов (по крайней мере, я читал об упоминании 2-х).там нет никакого контроля валидности уровней/фазы. Ну должно же в этом самолете хоть что-то сделано по-человечиски.
Но от разъема датчика AoA провода подогрева и вх/вых сигналов идут в одном жгуте на каком-то определенном расстоянии, пока не разбегутся по своим жгутам? Разъем-то на датчике AoA один, судя по эскизам...Сигналы от обмоток резольвера идут внутри одного жгута, на обогрев - другого.
Предупреждение о сваливании в виде работы STS и стикшейкера наступает раньше, если в работе автоматической системы выпуска предкрылков имеется асимметрия или произвольное срабатывание (!). Кажется, MCAS и туда прикрутилиЭта дополнительная проблема относится к программному обеспечению, влияющему на закрылки и другому оборудованию для стабилизации полета, и поэтому классифицируется как критическая для безопасности полета, заявили два чиновника, которые говорили при условии анонимности, чтобы обсудить текущее расследование.
Сигналы с разным напряжением изолированы. Не надо ерничать по поводу алкоголя и игнорирования ремней. В ГА такие долго не задерживаются - доказано практикой.Но от разъема датчика AoA провода подогрева и вх/вых сигналов идут в одном жгуте на каком-то определенном расстоянии, пока не разбегутся по своим жгутам? Разъем-то на датчике AoA один, судя по эскизам...
Уважаемый гуру, Вы рулили тяжелым транспортным самолетом?Опасность _ вывода (B737) на критические углы_ вообще говоря крайне преувеличена, на эшелоне ее почти нет
Тем не менее, благодаря его многолетнему постоянству и неистребимой уверенности, что опыт Цессны можно проецировать на тяжелую технику, мне, технарю, неискушенному в самолетовождении, уже начинает казаться, что Цессна - проматерь всей современной авиации и самый совершенный ЛА. И то, что любой цессновод на раз-два полетит на чем угодно, хоть на спейс-шатле. Не знаю, кем работает уважаемый Stranger267 в миру, но не удивлюсь, если он успешный маркетолог.Уважаемый гуру, Вы рулили тяжелым транспортным самолетом?
Поверьте, разница между ним и цесной, как между камазом и велосипедом.
Тем не менее, благодаря его многолетнему постоянству и неистребимой уверенности, что опыт Цессны можно проецировать на тяжелую технику, мне, технарю, неискушенному в самолетовождении, уже начинает казаться, что Цессна - проматерь всей современной авиации и самый совершенный ЛА. И то, что любой цессновод на раз-два полетит на чем угодно, хоть на спейс-шатле. Не знаю, кем работает уважаемый Stranger267 в миру, но не удивлюсь, если он успешный маркетолог.
#ау
Я вообще теперь сомневаюсь в правильности самой концепции использовать стаб как инструмент для предотвращения сваливания. Получается, что рулей на околокритических углах не хватает, а стаб начинает жить своей жизнью вследствие недостатков автоматики и/или подготовки экипажа. Не удивлюсь, если Б не ограничится только лишь допиливанием софта, как бы он этого не хотел.А вот катастроф связанных с пикированием по тем или иным причинам - до хрена и выше.