На тренажере, при стабилизаторе, отклоненном полностью на пикирование, вытянуть "самолет" не получилось ни у меня, ни у других моих коллег, которые делились со мной этим опытом.
Тут уже как то писалось, что нет ,на MAX АОА другого производителя......Если предположить, что на MAX применяются ДУА как на NG, фирмы Rosemount,
катастроф из за такого срыва на круизе - кроме Ту-154 в грозу (и то кончилсь все плохо не из за собственно срыва а из за тенденции к плоскому штопору) практически не было.
Это элементарно. Датчик тока в цепи мотора. "Борткомпьютер" всегда знает, идут ли из него сигналы управления на мотор. Соответственно - ток течёт, а сигналов нет - флаг аварии и какие то дальнейшие алгоритмы. В автомобилях ещё в конце прошлого века ввели контроль исправности лампочек примерно по такому же алгоритму. Плюс короткие зондирующие импульсы, что бы постоянно знать - исправная ли вся цепь. Контроль по датчик тока, по величине этого тока. Даже в старых кнопочный нокиях по цепи акб стоит шунт, и контроллер тока. И телефон в зависимости от режима работы прогнозирует ток и сравнивает с фактическим. Если разбежка - красная надпись "contact service". Потому это не только не невозможно, а давно применяется. Сложнее проверить правильность отработки кнопок триммирования со штурвала. Но и тут можно по простому выйти из положения. Через кнопку гнать импульсный сигнал, и сравнивать отданные и полученные импульсы. А в самой кнопке простейший резистивный делитель. Так можно и целостность цепи постоянно контролировать, и короткое замыкание "на лету" определять. Что бы от помех защититься - использовать дифференциальный сигнал. Такое в промышленной автоматика и в авто уже десятилетиями используется. А в самолётах или жмутся на денюжке, или лень проходить доп сертификацию.В современной авиации нет системы автоматически формирующей информацию о положении и скорости по совокупности датчиков и матмодели полета, автоматически выявляющее отказавший датчик и позволяющей лететь дальше не напрягаясь по поводу его отказа. А ты захотел следующий уровень - узнать , а все ли системы не крутят этот мотор и если он сам крутиться - его заблокировать.
Это всего лишь датчик. Анализа выполняет ли мотор требуемые действия при протекании через него тока и происходят ли изменения от этих действий - этого нету.Это элементарно. Датчик тока в цепи мотора.
Сертификация не бесплатна, очень не бесплатна.А в самолётах или жмутся на денюжке, или лень проходить доп сертификацию.
для Вас, наверное, новость, что технологии "идут" сверху вниз, а не снизу вверх; проще говоря: сначала в космосе, потом в чайнике, а не сначала в чайнике, потом в космосеЭто элементарно. Датчик тока в цепи мотора. "Борткомпьютер" всегда знает, идут ли из него сигналы управления на мотор. Соответственно - ток течёт, а сигналов нет - флаг аварии и какие то дальнейшие алгоритмы. В автомобилях ещё в конце прошлого века ввели контроль исправности лампочек примерно по такому же алгоритму. Плюс короткие зондирующие импульсы, что бы постоянно знать - исправная ли вся цепь. Контроль по датчик тока, по величине этого тока. Даже в старых кнопочный нокиях по цепи акб стоит шунт, и контроллер тока. И телефон в зависимости от режима работы прогнозирует ток и сравнивает с фактическим. Если разбежка - красная надпись "contact service". Потому это не только не невозможно, а давно применяется. Сложнее проверить правильность отработки кнопок триммирования со штурвала. Но и тут можно по простому выйти из положения. Через кнопку гнать импульсный сигнал, и сравнивать отданные и полученные импульсы. А в самой кнопке простейший резистивный делитель. Так можно и целостность цепи постоянно контролировать, и короткое замыкание "на лету" определять. Что бы от помех защититься - использовать дифференциальный сигнал. Такое в промышленной автоматика и в авто уже десятилетиями используется. А в самолётах или жмутся на денюжке, или лень проходить доп сертификацию.
Боинг пишет, что да. Я в это не верю.Руль высоты в принципе в состоянии справиться с полностью переложенным стабилизатором (в обоих направлениях)?
Рулей хватает.Получается, что рулей на околокритических углах не хватает
Боинг пишет, что да. Я в это не верю.
На тренажере при полностью переложенном на пикирование.Вы просто в горизонтальном "полете" пробовали удержать, или из пике вывести?
Это всего лишь датчик. Анализа выполняет ли мотор требуемые действия при протекании через него тока и происходят ли изменения от этих действий - этого нету.
Сертификация не бесплатна, очень не бесплатна.
Если предположить, что на MAX применяются ДУА как на NG, фирмы Rosemount, то есть, как здесь уже звучало, специальная карта по проверке датчика на механические повреждения. В датчике присутствует жидкостный демфер, обеспечивающий плавность хода датчика. Если датчик повреждён - он движется без сопротивления, легко, и может "стучать" о крайние положения или вообще заклинить.
На выявление этого вопроса и направлена проверка - НЕ утягивает ли противовес лопатку ДУА резко, срабатывает ли демфирующая среда. Более 110 грамм - датчик на замену.
С моей точки зрения, все эксплуатирующие организации, при наличии подозрения на ДУА, могли бы издать нутри своих компании инженерные ордера по проверке ДУА на парке ВС MAX.
Похоже, что вы их неправильно поняли. Отличие MAХ от NG в том, что выключатели STAB TRIM идентичные. Любой поставь в CUTOUT - эффект тот же, отключение электромотора. А на NG поделено по каналам управления электромотором - ручной и авто.Выше уже сказали блогеры что отличие NG от MAX в том что выключателями на NG можно полностью отключить автоматику и перйти на ручное управление. А вот в MAX такое невозможно, приходится изощряться.
Похоже, что вы их неправильно поняли. Отличие MAХ от NG в том, что выключатели STAB TRIM идентичные. Любой поставь в CUTOUT - эффект тот же, отключение электромотора. А на NG поделено по каналам управления электромотором - ручной и авто.
Не всю. А только управление стабилизатором.Я хотел лишний раз подеркнуть что нет выключателя системы МАКС, т.к. при неисправности датчиков или поступлении ложных данных от них нужно отключать всю автоматику по аналогии с NG...
Я имел ввиду, был ли самолет в горизонтальном полете при начале перекладки, а вы его пытались удержать, или загнали в пике, а затем пытались выводить.На тренажере при полностью переложенном на пикирование.
Может, я где-то пропустил ответ на вопрос, но зачем нужно было делать их идентичными, если в NG они имеют несколько различные функции? Чем-то же весомым должно быть обосновано подобное решение...Отличие MAХ от NG в том, что выключатели STAB TRIM идентичные
В ГП был. И в наборе.Я имел ввиду, был ли самолет в горизонтальном полете при начале перекладки, а вы его пытались удержать, или загнали в пике, а затем пытались выводить.
Не совсем.Я просто сейчас переписываюсь с Аустином Мейером, автором симулятора X-Plane, насчет реалистичности модели 737-800 (она же геометрически как и МАХ, правильно?).