sagat
Местный
Ну просто снимаю шляпу....дажне на моем самолете 1976г рождения это есть так "звякоет" через каждые 2гр
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
shed
Новичок
Покрутили с IT систему- дыр хуже чем в windows- при рабочем wi-fi и не выключеных в полетный режим устройствах могло быть все, что угодно = только боюсь правду не узнаем, может и датчики не причем (физическое состояние).Новое ПО для MAX- CMAX-просто дыра- в свете событий черная((((
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Есно без мотора ни кто ни куда далеко не улетит.
Вопрос в другом - сообщить не достаточно. Отрубить всю автоматику недостаточно. Погоня за прибылями родила самолёт, подобный ил-4, требующий непрерывного подруливания чтобы просто лететь прямо. Но за рулём не военный летчик, и у него за спиной не вязанка бомб.
Колеса триммеров и так "трещат" при вращении. Угадай с трёх раз как скоро пилоты перестают обращать внимание на а этот звук? Ведь они трещат весь полет.
a2v
Местный
А ведь так раньше и было: отдельный электромотор для ручного управления и отдельный - для автопилота.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
И почему же один из них "пофиксили"?
a2v
Местный
Этого не знаю. Вообще интересно получается: сначала два мотора, отключаются раздельно, потом мотор один, но отключение отдельно для ручного и автопилота, теперь и мотор один, и выключатель, по сути, один. Какая-то эволюция наоборот.
xdrew
Новичок
интересный материал от Peter Lemme (если уже было - удалите) с анализом аэродинамических нагрузок на стаб в различных режимах
www.satcom.guru
как я понял при положении РВ "на себя" (и стабе на пикирование), вращательный момент на стаб противоположен тому куда его хотелось бы вернуть, и пропорционален скорости. т.е. ровно то что читаем с графиков в эфиопском полете - штурвалы на себя, скорость 300уз, - руками не выкручивается, и даже медленно откручивается назад. при этом отмечается что силы мотора должно хватить - как я понимаю для любой скорости (?) - чтобы контролировать стаб со штурвала.
"While electric trim motor is designed to not stall out under severe out-of-trim conditions, the loads may make trimming leading edge down by the manual trim wheel very difficult. Under these circumstances, it is preferable to release the column and let the elevator return to the neutral position".
Отдельно интересна ссылка на тренинг ажно 1982г для пилотов касательно вывода самолета из out-of-trim т.е. "сильно разбалансированных по тангажу" конфигураций, когда и стаб и РВ в крайних положениях:
"If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim."
т.е. нужно плавно отпустить штурвал, снять нагрузку на стаб со стороны РВ и только тогда триммировать руками. и предполагается что можно перед этим задрать нос, чтобы видимо иметь запас и нырнуть пока выкручиваешь. но как-то далека эта картина от того что имели пилоты.
Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
The Wall Street Journal reports that the crew on ET302 used the stabilizer trim cutout switches in response to MCAS commands, but appeared ...
"While electric trim motor is designed to not stall out under severe out-of-trim conditions, the loads may make trimming leading edge down by the manual trim wheel very difficult. Under these circumstances, it is preferable to release the column and let the elevator return to the neutral position".
Отдельно интересна ссылка на тренинг ажно 1982г для пилотов касательно вывода самолета из out-of-trim т.е. "сильно разбалансированных по тангажу" конфигураций, когда и стаб и РВ в крайних положениях:
"If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim."
т.е. нужно плавно отпустить штурвал, снять нагрузку на стаб со стороны РВ и только тогда триммировать руками. и предполагается что можно перед этим задрать нос, чтобы видимо иметь запас и нырнуть пока выкручиваешь. но как-то далека эта картина от того что имели пилоты.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
==============
Правильно называется " запас по углу атаки"-на предельных высотах лепестки АУАСП -12 практически сходятся,что в условиях БОЛТАНКИ не есть комильфо.при возникающих Ny
vikki56
Старожил
Здесь не указаны нагрузки на штурвал при разных скоростях самолёта, положениях РВ и стабилизатора и главное - на какой минимальной высоте возможно осуществлять такие операции, чтобы хватило времени..
vikki56
Старожил
Интересное сообщение.
«Мэтт Менза, бывший пилот Boeing, который работал на MAX, во время летных испытаний самолетов, готовых к отправке, не знал ни о каких событиях, которые указывали бы на проблему с предупреждением о сваливании или системой MCAS. Но он сказал, что идеальная система была бы построена на двух датчиках угла атаки, чтобы одно плохое значение не вызывало проблем. Menza и два других пилота, работавшие над MAX, сказали, что они не знали, что система использовала только один зонд AOA . "
Это в учебном пособии 737NG:
Если необходима ручная подстройка стабилизатора, убедитесь, что оба выключателя триммера стабилизатора находятся в положении ВЫКЛ, прежде чем выдвигать ручки колеса ручной подстройки. Чрезмерные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилий обоих пилотов для исправления неправильной настройки. В крайних случаях может возникнуть необходимость в аэродинамическом сбросе воздушных нагрузок для обеспечения ручной подстройки. Ускорьте или замедлите скорость до уровня при подгонке, пытаясь подрезать вручную. Ожидайте изменений, необходимые для подхода. Настройте самолет в начале подхода. При достижении конфигурации посадки поддерживайте как можно более постоянную настройку триммера. Если требуется уход на второй круг, ожидайте изменения триммера при увеличении воздушной скорости.
Это в 737 QRH (ссылка 9.15)
Satcom Guru
«Мэтт Менза, бывший пилот Boeing, который работал на MAX, во время летных испытаний самолетов, готовых к отправке, не знал ни о каких событиях, которые указывали бы на проблему с предупреждением о сваливании или системой MCAS. Но он сказал, что идеальная система была бы построена на двух датчиках угла атаки, чтобы одно плохое значение не вызывало проблем. Menza и два других пилота, работавшие над MAX, сказали, что они не знали, что система использовала только один зонд AOA . "
Это в учебном пособии 737NG:
Если необходима ручная подстройка стабилизатора, убедитесь, что оба выключателя триммера стабилизатора находятся в положении ВЫКЛ, прежде чем выдвигать ручки колеса ручной подстройки. Чрезмерные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилий обоих пилотов для исправления неправильной настройки. В крайних случаях может возникнуть необходимость в аэродинамическом сбросе воздушных нагрузок для обеспечения ручной подстройки. Ускорьте или замедлите скорость до уровня при подгонке, пытаясь подрезать вручную. Ожидайте изменений, необходимые для подхода. Настройте самолет в начале подхода. При достижении конфигурации посадки поддерживайте как можно более постоянную настройку триммера. Если требуется уход на второй круг, ожидайте изменения триммера при увеличении воздушной скорости.
Это в 737 QRH (ссылка 9.15)
Satcom Guru
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
интересный материал от Peter Lemme (если уже было - удалите) с анализом аэродинамических нагрузок на стаб в различных режимах
как я понял при положении РВ "на себя" (и стабе на пикирование), вращательный момент на стаб противоположен тому куда его хотелось бы вернуть, и пропорционален скорости. т.е. ровно то что читаем с графиков в эфиопском полете - штурвалы на себя, скорость 300уз, - руками не выкручивается, и даже медленно откручивается назад. при этом отмечается что силы мотора должно хватить - как я понимаю для любой скорости (?) - чтобы контролировать стаб со штурвала.Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
The Wall Street Journal reports that the crew on ET302 used the stabilizer trim cutout switches in response to MCAS commands, but appeared ...
"While electric trim motor is designed to not stall out under severe out-of-trim conditions, the loads may make trimming leading edge down by the manual trim wheel very difficult. Under these circumstances, it is preferable to release the column and let the elevator return to the neutral position".
Отдельно интересна ссылка на тренинг ажно 1982г для пилотов касательно вывода самолета из out-of-trim т.е. "сильно разбалансированных по тангажу" конфигураций, когда и стаб и РВ в крайних положениях:
"If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim."
т.е. нужно плавно отпустить штурвал, снять нагрузку на стаб со стороны РВ и только тогда триммировать руками. и предполагается что можно перед этим задрать нос, чтобы видимо иметь запас и нырнуть пока выкручиваешь. но как-то далека эта картина от того что имели пилоты.
Я все это давно уже на коленке посчитал. Перекладка стаба на 1 градус в таких условиях (стаб на пикирование и пилоты штурвал взяли до пупа) равносильна подъему груза в 5 тонн на примерно 2 сантиметра. И про рекомендацию _разгрузить_ тоже известно, но в реале я не думаю что ее реально выполнить. ТО что руками стаб скрутить в такой ситуации почти нереально, надо быть Швацнейгером для этого - давно понятно (или очень упорно крутить изо всех сил), но у меня возник еще один вопросик - а тот моторчик, он то способен стаб из такой ситуации выкрутить (обычно то на стабе усилия почти нулевые, если РВ стоит почти по потоку, стаб то сам сбалансирован).
Да, мелкая деталь - усилия на стабилизаторе при полете в горизонте в такой ситуации (пилоты берут на себя штурвал чтобы установить горизонт) от скорости не зависят. Что, впрочем, мало что меняет. Причина - сила которая приложена к РВ (к краю стабилизатора) равна силе которая нужна для компенсации передней центровки. И естественно от скорости не зависит никак. При увеличении скорости пилоты просто чуть отпустят штурвал чтобы горизонт остался. (Другое дело что на большей скорости останется запас чтобы взять на себя а потом отпустить и пока самолет делает горку, выкрутить таки чертов штурвальчик, но по мне это все могут сделать только пилоты - испытатели).
denokan
Старожил
Она там и так есть.
denokan
Старожил
И это давно уже в книжках по 737 написано.
stranger267
Старожил
Кстати, меня тут в группе сейфети попросили точную цитату из менюала (на английском, естественно). Нет под рукой?
denokan
Старожил
Manual Stabilizer Trim
If manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles. Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually.
ovzrku
Новичок
Динамическое давление=скорость потока, воздействующее на упр. поверхности, пропорционально квадрату скорости, если не ошибаюсь, согласно уравнений аэродинамики.интересный материал от Peter Lemme (если уже было - удалите) с анализом аэродинамических нагрузок на стаб в различных режимах
как я понял при положении РВ "на себя" (и стабе на пикирование), вращательный момент на стаб противоположен тому куда его хотелось бы вернуть, и пропорционален скорости. т.е. ровно то что читаем с графиков в эфиопском полетеTrim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
The Wall Street Journal reports that the crew on ET302 used the stabilizer trim cutout switches in response to MCAS commands, but appeared ...
Последнее редактирование:
ksergej
Новичок
Да, помню, вы это все в ЖЖ подробно разбирали. И то что "Система STS (на NG) использует канал автопилота для своей работы."
Похоже, что изменение этой логики работы свичей, это и есть главная ошибка.
Пилотов Б-Мах, упрощенно говоря, лишили удобного (и привычного) варианта "direct law" модели управления ЛА.
(неудобное ручное управление стабом не всегда возможно физически, как мы видим, или требует специальной дополнительной четкой последовательности действий и навыков, которые на предидущей модификации, в схожей ситуации - runaway stabilizer, не требовались).
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Да, конечно. Вот только результирующая сила - точно компенсирует избыточный момент от передней центровки. ТО есть если самолет 100 тонн и центровка 5% то эта сила будет равна ровно 5 тоннам, если самолет не меняет тангаж. Что на скорости 200 узлов что 500 (отклонение руля высоты будет разным а сила которая там действует, пока пилоты тяжелыми усилиями сохраняют полет в горизонте - одинаковой).
ovzrku
Новичок
Если взять последнюю фазу полета, то получается, что штурвал нужно было отпустить и перевести от себя в момент верхней точки горки т.е. в момент фактической невесомости, т.о. сняв воздействия с упр. поверхностей, как рекомендует бюллетень и потом сразу включить эл. тримирование, чуть задержал - все срыв, я думаю это под силу немногим.