sagat
Местный
Ну просто снимаю шляпу....дажне на моем самолете 1976г рождения это есть так "звякоет" через каждые 2гр
Ну просто снимаю шляпу....дажне на моем самолете 1976г рождения это есть так "звякоет" через каждые 2грОчень не помешал бы на всей серии 737 Horizontal Stabilizer Motion Warning System. Чтобы продавалась звуковая команда о перекладке стабилизатора во время его движения через каждые, например, 0,5 unit
#ау
Есно без мотора ни кто ни куда далеко не улетит.Сообщил мотор через любой интерфейс, а вот когда сообщил это вопрос. Если на земле при тестировании это одно, если в полёте - это другое. Отсюда и решения принимаются либо на земле , либо в полёте. Но в любом случае неисправность должна блокироватся чтобы не было последствий. вплоть до отключения неисправных узлов и моторчиков...Беспилотники тоже падают от неисправных датчиков и моторчиков
Колеса триммеров и так "трещат" при вращении. Угадай с трёх раз как скоро пилоты перестают обращать внимание на а этот звук? Ведь они трещат весь полет.Очень не помешал бы на всей серии 737 Horizontal Stabilizer Motion Warning System. Чтобы продавалась звуковая команда о перекладке стабилизатора во время его движения через каждые, например, 0,5 unit
#ау
А ведь так раньше и было: отдельный электромотор для ручного управления и отдельный - для автопилота.Боинг: "А шо так можно было?!"
И почему же один из них "пофиксили"?А ведь так раньше и было: отдельный электромотор для ручного управления и отдельный - для автопилота.
Посмотреть вложение 662974
Этого не знаю. Вообще интересно получается: сначала два мотора, отключаются раздельно, потом мотор один, но отключение отдельно для ручного и автопилота, теперь и мотор один, и выключатель, по сути, один. Какая-то эволюция наоборот.И почему же один из них "пофиксили"?
==============Ну да. И это и все. Почти все случаи - попытки обойти грозы сверху и свал с предельной высоты, на которой запас скорости крайне низок. Да и то, технически они там не свалились а парашютировали и вывести самолет не было ни малейшей сложности.
т.е. нужно плавно отпустить штурвал, снять нагрузку на стаб со стороны РВ и только тогда триммировать руками. и предполагается что можно перед этим задрать нос, чтобы видимо иметь запас и нырнуть пока выкручиваешь. но как-то далека эта картина от того что имели пилоты.
интересный материал от Peter Lemme (если уже было - удалите) с анализом аэродинамических нагрузок на стаб в различных режимах
как я понял при положении РВ "на себя" (и стабе на пикирование), вращательный момент на стаб противоположен тому куда его хотелось бы вернуть, и пропорционален скорости. т.е. ровно то что читаем с графиков в эфиопском полете - штурвалы на себя, скорость 300уз, - руками не выкручивается, и даже медленно откручивается назад. при этом отмечается что силы мотора должно хватить - как я понимаю для любой скорости (?) - чтобы контролировать стаб со штурвала.Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
The Wall Street Journal reports that the crew on ET302 used the stabilizer trim cutout switches in response to MCAS commands, but appeared ...www.satcom.guru
"While electric trim motor is designed to not stall out under severe out-of-trim conditions, the loads may make trimming leading edge down by the manual trim wheel very difficult. Under these circumstances, it is preferable to release the column and let the elevator return to the neutral position".
Отдельно интересна ссылка на тренинг ажно 1982г для пилотов касательно вывода самолета из out-of-trim т.е. "сильно разбалансированных по тангажу" конфигураций, когда и стаб и РВ в крайних положениях:
"If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim."
т.е. нужно плавно отпустить штурвал, снять нагрузку на стаб со стороны РВ и только тогда триммировать руками. и предполагается что можно перед этим задрать нос, чтобы видимо иметь запас и нырнуть пока выкручиваешь. но как-то далека эта картина от того что имели пилоты.
Она там и так есть.Очень не помешал бы на всей серии 737 Horizontal Stabilizer Motion Warning System. Чтобы продавалась звуковая команда о перекладке стабилизатора во время его движения через каждые, например, 0,5 unit
#ау
И это давно уже в книжках по 737 написано.Я все это давно уже на коленке посчитал.
И это давно уже в книжках по 737 написано.
Manual Stabilizer TrimКстати, меня тут в группе сейфети попросили точную цитату из менюала (на английском, естественно). Нет под рукой?
Динамическое давление=скорость потока, воздействующее на упр. поверхности, пропорционально квадрату скорости, если не ошибаюсь, согласно уравнений аэродинамики.интересный материал от Peter Lemme (если уже было - удалите) с анализом аэродинамических нагрузок на стаб в различных режимах
как я понял при положении РВ "на себя" (и стабе на пикирование), вращательный момент на стаб противоположен тому куда его хотелось бы вернуть, и пропорционален скорости. т.е. ровно то что читаем с графиков в эфиопском полетеTrim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
The Wall Street Journal reports that the crew on ET302 used the stabilizer trim cutout switches in response to MCAS commands, but appeared ...www.satcom.guru
Да, помню, вы это все в ЖЖ подробно разбирали. И то что "Система STS (на NG) использует канал автопилота для своей работы."Похоже, что вы их неправильно поняли. Отличие MAХ от NG в том, что выключатели STAB TRIM идентичные. Любой поставь в CUTOUT - эффект тот же, отключение электромотора. А на NG поделено по каналам управления электромотором - ручной и авто.
Динамическое давление=скорость потока, воздействующее на упр. поверхности, пропорционально квадрату скорости, если не ошибаюсь, согласно уравнений аэродинамики.
Если взять последнюю фазу полета, то получается, что штурвал нужно было отпустить и перевести от себя в момент верхней точки горки т.е. в момент фактической невесомости, т.о. сняв воздействия с упр. поверхностей, как рекомендует бюллетень и потом сразу включить эл. тримирование, чуть задержал - все срыв, я думаю это под силу немногим.Да, конечно. Вот только результирующая сила - точно компенсирует избыточный момент от передней центровки. ТО есть если самолет 100 тонн и центровка 5% то эта сила будет равна ровно 5 тоннам, если самолет не меняет тангаж. Что на скорости 200 узлов что 500 (отклонение руля высоты будет разным а сила которая там действует, пока пилоты тяжелыми усилиями сохраняют полет в горизонте - одинаковой).