Скажите, Вы пробовали летать в кабине 737?denokan, в чистом виде такой системы на Classic и NG нет. Take off warning, да. Крайние положения - да, отключает привод. А так существует только линейка, stab trim indicator.
Да и на Classic были вариации и так и так.А ведь так раньше и было: отдельный электромотор для ручного управления и отдельный - для автопилота.
Посмотреть вложение 662974
Хороший вопрос! Хватит ли мощности у мотора преодолеть полностью отклоненный руль высоты , по сути дела являющийся в этой ситуации триммером для стабилизатора?но у меня возник еще один вопросик - а тот моторчик, он то способен стаб из такой ситуации выкрутить (обычно то на стабе усилия почти нулевые, если РВ стоит почти по потоку, стаб то сам сбалансирован)
Вот такие комментарии я получаю по три раза на день :Не лётчик, но пробовал. Документы на самолёт говорят о том, что нет.
Посмотреть вложение 662822
Вот графики АОА и перегрузок. Видно что показания датчика АОА следуют за изменениями перегрузки, что фактически значит что датчик угла атаки превратился в датчик гравитации. Так что выходит это именно механическая поломка, флюгарка тупо отвалилась или повисла болтаясь на одном винте, а разбалансированный механизм стал показывать вектор перегрузок вместо угла атаки.
Пару страниц выше была схема датчика АОА, на ней показано что внутри лопатки тоже есть подогрев. Электроника подогрева наверняка контолирует ток нагрева, и когда лопатка отвалилась выдала ошибку подогрева, видимо по этому пилоты пытались его выключить.
Еще я обратил внимание что и в индонезийском и в эфиопском случае пилоты в последние секунды полета пытались триммировать какими-то неадекватно короткими тычками. Не видно каких-либо вменяемых объяснений почему пилоты просто не зажали кнопку и не держали пока не выкрутят стаб. А может они и нажимали? А эти тычки это результат искрежа отвалившихся контактов? Ведь кнопка то находится на штурвале, который во первых тянут с приличным усилием чтоб держать самолет в горизонте а во вторых работает стикшейкер, который превращает штурвал в вибростенд. Может просто что-то отвалилось в проводах от кнопки триммера?
MS-avio, это не новость и не сенсация.
Это есть в предварительном отчете.Просто не видел такой новости на этой ветке... #уд
Только эту силу создаёт весь стабилизатор, а не только его задняя кромка-руль высоты.Да, конечно. Вот только результирующая сила - точно компенсирует избыточный момент от передней центровки. ТО есть если самолет 100 тонн и центровка 5% то эта сила будет равна ровно 5 тоннам, если самолет не меняет тангаж. Что на скорости 200 узлов что 500 (отклонение руля высоты будет разным а сила которая там действует, пока пилоты тяжелыми усилиями сохраняют полет в горизонте - одинаковой).
Да будет так! Пускай stab trim wheels. Это лишь были мои рассуждения, что было б неплохо полноценную систему через Aural Warning включить как делали парни из поглощённой McDonnell Douglas Corp. на своих аппаратах. Вопрос закрыт.Вот такие комментарии я получаю по три раза на день :
Посмотреть вложение 663024
Встречный вопрос, передаточное отношение той самой винтовой передачи Вам известно ?Хороший вопрос! Хватит ли мощности у мотора преодолеть полностью отклоненный руль высоты , по сути дела являющийся в этой ситуации триммером для стабилизатора?
Такими вопросами я задавался пару дней назад. Почему не триммировали?Интересно, что даже лётчики не смогут прояснить ситуацию на 100%, т.к. тренажера с работающей функцией MCAS нет, и нет людей, "щупавших" MCAS своими руками.
Но можно предположить, что после попадания в эту ситуацию усилия на штурвале увеличиваются в 2 раза, активируется MCAS и отклоняет стабилизатор на пикирование. Естественная реакция пилотов взять штурвал на себя для увеличения угла тангажа. Но усилия большие и не позволяют увеличить тангаж. Возросшие усилия столь же естественно и почти рефлекторно должны побудить летчиков снять их триммером. Это приведет к отключению MCAS и отклонению стабилизатора на кабрирование. При этом для полета с тем же тангажом потребуется меньшее отклонение штурвала на себя, и можно переместить штурвал ближе к нейтрали, что приведет к уменьшению прилагаемых к нему усилий. Работая триммером, можно вообще снять усилия на штурвале. Да, через 5 секунд опять включится MCAS, но это будет потом.
Это в теории, если я правильно понимаю логику работы 737 МAX.
Но почему этого простого и естественного развития событий не видно на графиках в отчёте? Почему пилоты не триммировали, спрашиваю я в очередной раз? Почему не боролись с возросшими усилиями? Так бы триммируя и дотянули бы до выпуска закрылков и спаслись.
Вы бы ,уважаемый , по возможности не переходили на Мои личности. Я ничего не проектирую , я только рассказываю ,как это спроектировали другие и не понимаю ,почему у некоторых от этого закипает в одном месте. А работу проектировщиков Боинга 737 МАХ, можно оценить только одной оценкой - жирный неуд.Я конечно понимаю проектировщики у боинга они такие ... неразумные по сравнению с Вами.
Ох.Мне кажется, что ответ даёт инструкция, выданная Боингом после индонезийского случая, а именно - отключить управление стабилизатором. Они не пытались триммировать, а выполнили требования инструкции! Слепое выполнение инструкции
Я видел эти картинки, с 1967 года ничего не изменилось - Ту-134 с дисплеямиПонятно что не MAX
Так в memory items сказано сразу вырубить, если без автопилота отматываетОх.
Ну ведь столько раз уже написано было, что инструкция немного иное содержит.