WWs
Старожил
100% они не испытывали с заглючившим датчиком.
100% они не испытывали с заглючившим датчиком.Тогда все вопросы к испытателям этого самолёта, которые его вводили в эксплуатацию. Вероятно на испытаниях должны были моделировать все аварийные ситуации и с отключением датчиков и с отключением и включением МКАС и с переходом на ручное управленеи стабилизатором.., а вот программу испытаний хотелось бы где-то узнать..
100% они не испытывали с заглючившим датчиком.
Они же убедили сами себя что этот глюк датчика ни на что существенно не влияет. Так зачем его тестировать? Без МКАС тестировали возможно когда-то, с МКАС не стали и так хорошо.На испытаниях любой глюк можно имитировать, специальные программы и узлы для этого есть...
Более сложно кмк: в этом крайнем положении (и положительном тангаже) РВ находится в "тени" стабилизатора, и при открутке последнего на кабрирование противонаправленная нагрузка со стороны РВ будет возрастать, но в то же время уменьшаться со стороны самого стабилизатора.Да, но в положении _до упора на пикирование_ большую часть все таки создает РВ. Причем при разгоне доля стабилизатора немного растет и сила на нем от РВ будет уменьшаться.
А почему Вы решили, что не хватает? У Вас есть аргументы не известные пилотам этой машины?А если двигателю не хватает мощности, то никакой редуктор не поможет.
И что Вам даст паспортная мощность двигателя без знания максимально возможных нагрузок на червяк в крайних положения стабилизатора и параметров редуктора?...Так скорость перекладки искусственно задана. И переменная...
Так что лучше, всё же, паспортную мощность.
Ну что в случае в Пулково, что с Ютами, Боинг, как мне кажется, показал удивительную летучесть и дуракоустойчивость ( не в смысле что экипажи дураки, но некоторые действия реально были не слишком осмысленные). А вот Ростов и Казань да, тоже потеря управления при большом тангажу и тяге, с тем ж е итогом. Мне потому и так не нравится идея чисто софтовой заплатки, что аэродинамика останется прежней, даже худший по сравнению с предыдущими поколениями, которые тоже есть подозрение совсем не идеальны, и над этой аэродинамики будет сильно ослабленная защита. Тогда как защиту эту надо наоборот усиливать, но при этом рассматривать выход ее из строя или некорректные работу как очень серьезную, почти катастрофическую проблему. Ну это если не рассматривать перепроектирование планера, что малореально.Меня ставит в тупик , то что два самолета Боинг-737 погибли при попытке обычного ухода на второй круг, еще как минимум два ,"Россия" в Плк и "Utair"во Внуково, были на грани катастрофы. Ключевой момент , то что экипаж банально теряет контроль над управлением в продольном канале, в чем причина?
И что Вам даст паспортная мощность двигателя без знания максимально возможных нагрузок на червяк в крайних положения стабилизатора и параметров редуктора?
#автоудаление
Это проценты от САХ. Вы, случайно, не Физтех закончили?Тут я не уверен что это 5%, так как бог их знает что там называют процентом центровки. Но скорее всего, ошибка была раза в 2 - 3, но не более.
Это проценты от САХ. Вы, случайно, не Физтех закончили?
Смотрите, пожалуйста , хронологию сообщений.А почему Вы решили, что не хватает? У Вас есть аргументы не известные пилотам этой машины?
#автоудаление
Часто показывают %MAC, но не указано, где эта хорда находится. Если нужно узнать, где находится CG, то взять немного впереди основных стоек - он там. А диапазон центровок в качестве расстояния небольшой относительно.Физфак. Мне _проценты от САХ_ ничего не говорит, мы в США считаем просто момент и силу, но на графике обычно нет центра CAX. В общем легко прикинуть - зная центровку и вес, и длину до хвоста, посчитать какая сила должна быть на хвосте чтобы уравновесить переднюю центровку, считая что самолет подвешен за CAX. Впрочем если это был процент от расстояния до центра тяжести по отношению к длине самолета, то я примерно правильно посчитал. И не думаю что ошибся больше чем раза в 3, у кого есть реальные графики загрузки, и реальные размеры самолета (нужно расстояние от САХ до хвоста и расстояние от оси стабилизатора до середины РВ) - можно точно все посчитать и легко.
для физфака многовато неточностейФизфак. Мне _проценты от САХ_ ничего не говорит, мы в США считаем просто момент и силу, но на графике обычно нет центра CAX. В общем легко прикинуть - зная центровку и вес, и длину до хвоста, посчитать какая сила должна быть на хвосте чтобы уравновесить переднюю центровку, считая что самолет подвешен за CAX. Впрочем если это был процент от расстояния до центра тяжести по отношению к длине самолета, то я примерно правильно посчитал. И не думаю что ошибся больше чем раза в 3, у кого есть реальные графики загрузки, и реальные размеры самолета (нужно расстояние от САХ до хвоста и расстояние от оси стабилизатора до середины РВ) - можно точно все посчитать и легко.
Мы опять по разному понимаем мир.То есть сделать резервное электрическое управление , например ,не со штурвала, а от переключателя под колпаком на среднем мотопульте, особая философия Боинга не позволяет?
Действительно по разному) гораздо интереснее мотивация боинга при смене концепции этих выключателей?Мы опять по разному понимаем мир.
Есть система N состоящая из 10 компонентов, есть M - из 100.
Которая из двух будет более надежна ?
Ну так там в тексте есть, что моторчик питается от переменки, стало быть AC.Я уверен, что просчитывали и делали, но во первых, хочется все таки получить ответ (или узнать мощность моторчика и скорость перекладки, дальше несложно посчитать), во вторых, со временем трение в червячной передаче все таки растет, и интересно еще, какой там запас. А так т я уверен, что _просчитывали_, хотя теперь уже не так уверен, как раньше, потому что покажи кому схему МКАС, скажет _чушь, такое сделать не могли_, ан сделали...
Нормально он считает, очень физично. Я заканчивал Физтех, и могу сказать что именно так оценки и делаются. Не точные расчеты, а именно оценки.для физфака многовато неточностейа если ось вращения стабилизатора проходит через его аэродинамический фокус?
#автоудаление