Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Антон К. сказал(а):
Если исходить из Ваших оценок, 200Вт там выходит нужно (это 5т на 2см за 5 сек). Человек может и существенно большую мощность выдавать кратковременно, но очень важно чтобы съем этой мощности был максимально рациональным, где-то попадались цифры что велосипедист во время финишного спурта может выдать до 7лс, а бегун - почти на порядок меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну как бы все не совсем так...

Во первых вы забыли учесть КПД шарико-винтовой передачи. Параметры КПД точно рассчитать не получится (нет данных)
но она вряд ли выше 0,8. Т.е. мощность уже 250 Вт

Во вторых, для расчета
Скорость = 0,02 м за 5 сек = 0,004 м/сек
Шаг ШВП (шарико-винтовой передачи) примем за 10мм = 0,01м (условно),
получаем требуемый момент на валу двигателя (без редукции) =
Мшвп=сила * шаг/(2*пи*КПДшвп) ~= 50000Н * 0.01м / 2 * 3,14 * 0,8 ~= 100 Н*м
Скорость (без редукции) = 0.004 м/сек / 0.01м = 0,4 об/сек = 24 об/мин.

Для подбора двигателя опираются именно на эти параметры.
 
Реклама
Антон К. сказал(а):
Если исходить из Ваших оценок, 200Вт там выходит нужно (это 5т на 2см за 5 сек). Человек может и существенно большую мощность выдавать кратковременно, но очень важно чтобы съем этой мощности был максимально рациональным, где-то попадались цифры что велосипедист во время финишного спурта может выдать до 7лс, а бегун - почти на порядок меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
про 7лс у вело - это перебор. Максимум около 2 л.с. (1500 вт), Пётр Саган, говорят выдавал 1900 вт #ау
 
У lx написано что если штурвал находится в крайних положениях, то происходит автоматическая перекладка стабилизатора, что бы разгрузить РВ. Почему тут такого не происходило?
 
Prophet сказал(а):
Ну уж нет, Вы физик вы и считайте :)
Мне точность плюс\минус лапоть как то , слегка не подходит.
Я все же не совсем понимаю ход Ваших рассуждений, по рассчету мощности без учета коэффициентов передачи, так что если позволите по поводу человеческой тяги - где мне кажется Ваши прикидки зашли в тупик.
У Lx к сожалению мало видно, что же там "унутри", вот тут более понятно как это устроено:
Illustration of Horizontal Stabilizer Trim System
Это правда от 720, но нас же уже просветили, что с 60 годов в боинге прогресса нет..
Чем то похоже на велосипедный тормоз из моего детства.
Нажмите, чтобы раскрыть...
engineering-ru.livejournal.com

Привод перекладки стабилизатора Boeing-737

Как ни крути, а стабилизатор самолёту нужен. Для некоторых любителей авиации дальнейшее будет откровением, но я всё же скажу. Так вот - Стабилизатор дует вниз! Итак. Как ни странно, но подъёмная сила стабилизатора направлена вниз. Крыла - вверх, а стабилизатора - вниз. Это сделано для балансировки…
engineering-ru.livejournal.com engineering-ru.livejournal.com
Здесь доходчево рассказано что и как двигает стабилизатор, правда не у MAX...
 
alexerror сказал(а):
У lx написано что если штурвал находится в крайних положениях, то происходит автоматическая перекладка стабилизатора, что бы разгрузить РВ. Почему тут такого не происходило?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В FCOM такой информации нет.
 
denokan сказал(а):
Не меньшую устойчивость он показал и не так давно во Внуково.

Ну, потери управления конструктивно не было. Физиологически. Точно так же случились катастрофы А320 в Бахрейне и А330 в Триполи. Так что...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я именно Внуково и имел ввиду. Удивительно, что самолет простил такие безумные выходки.
Ну а что касается потери управляемости... очень трудно, при отсутствии явных неисправностей матчасти, провести черту между конструкцией и физиологией. Система управления состоит из человека и машины, и человеческая часть тоже имеет свои характерные времена, задержки и.т.д. причем непостоянные. И общая устойчивость системы зависит от них не меньше, чем от механики и автоматики.
 
JGM сказал(а):
Хронология, увы, показывает что, возможно, сил не хватало у экипажа. И не более того...
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну, может я и погорячился, но все равно возлагать на экипаж ручное управление стабилизатором , зная что там могут оказаться далеко не супермены , в 21 веке как- то несерьезно.
 
Prophet сказал(а):
Так же и тут, читают мануал и проходят стажировку в виде вопросов\ответов.
Что на планшете - так так удобнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никаких вопросов и ответов, исключая зачеты!
Стажировка непосредственно на самолете.
 
Реклама
JGM сказал(а):
Здесь доходчево рассказано что и как двигает стабилизатор, правда не у MAX...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы невнимательно прочитали, это и есть статья Lx.
У него прерасно написано, но нет начинки - сиречь редукторов. В приведенной мной ссылке как раз редуктор в разрезе.
 
Из описания классики и ng
На случай заклинивания любого из электродвигателей предусмотрена муфта, разъединяющая проводку управления стабилизатором от электродвигателей. Чтобы сработала муфта, надо приложить усилие к колесу управления и сделать примерно пол-оборота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выходит выключив электричество мало пересилить усилие аэродинамики, ещё надо как минимум пол оборота бороться с муфтой.

В подобной ситуации я бы крутанул ручку в другую сторону и чтобы проверить заклинило или нет и чтобы "сорвать" муфту.
 
Последнее редактирование:
Подумал насчет сигнализации. Если делать, то не просто при движении стабилизатора, а когда он выходит за нормальный диапазон.
А там уже верещать вроде "Стабилайзер Лоу!"
 
Arata сказал(а):
Ну как бы все не совсем так...

Во первых вы забыли учесть КПД шарико-винтовой передачи. Параметры КПД точно рассчитать не получится (нет данных)
но она вряд ли выше 0,8. Т.е. мощность уже 250 Вт

Во вторых, для расчета
Скорость = 0,02 м за 5 сек = 0,004 м/сек
Шаг ШВП (шарико-винтовой передачи) примем за 10мм = 0,01м (условно),
получаем требуемый момент на валу двигателя (без редукции) =
Мшвп=сила * шаг/(2*пи*КПДшвп) ~= 50000Н * 0.01м / 2 * 3,14 * 0,8 ~= 100 Н*м
Скорость (без редукции) = 0.004 м/сек / 0.01м = 0,4 об/сек = 24 об/мин.

Для подбора двигателя опираются именно на эти параметры.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы никак не хотите понять, что речь идет не о точном инженерном расчете для подбора двигателя, а о приближенной оценке. Ну вот какого черта я буду учитывать пуд порядка 0.8, когда в исходных цифрах, по оценке автора, может заключаться ошибка до 300%? Это же полная бессмыслица. Я лишь перевел эту оценку в мощность, чтобы сравнить с другой оценкой - мощностью двигателя, полученной другим автором исходя из толщины проводов. И этих оценок вполне достаточно, чтобы придти к выводу о приблизительном соответствии мощностей.
 
atcstager сказал(а):
Подумал насчет сигнализации. Если делать, то не просто при движении стабилизатора, а когда он выходит за нормальный диапазон.
А там уже верещать вроде "Стабилайзер Лоу!"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опять же, а кто решит где нормальный диапазон? Опять нужен ИИ по параметрам полета выдающий решение. Но тогда зачем сигнализация, ИИ должен сам справиться.
 
stranger267 сказал(а):
Для прикидок пойдет, а потом можно взять точную геометрию и посчитать точно, делов то. Это если прикидка покажет что цифра близки к критическим, скажем усилие на чертовом колесике у меня получилось именно таким.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точная геометрия: Airplane Characteristics for Airport Planning http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/737MAX_RevC.pdf
Хорошая техническая информация 737 MAX - MCAS
 
Последнее редактирование:
Вроде еще не было на форуме. Официальная информация по апдейту ПО MCAS с сайта Боинг: Boeing: 737 MAX Update
How will MCAS change with the software update?
Boeing has developed an MCAS software update to provide additional layers of protection if the AOA sensors provide erroneous data. The additional layers of protection include:

- Flight control system will now compare inputs from both AOA sensors. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. An indicator on the flight deck display will alert the pilots.
- If MCAS is activated in non-normal conditions, it will only provide one input for each elevated AOA event. There are no known or envisioned failure conditions where MCAS will provide multiple inputs.
- MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane.

These updates reduce the crew’s workload in non-normal flight situations and prevents erroneous data from causing MCAS activation.
 
Последнее редактирование:
Ок, судя по тексту изменения в логике mcas разумные.

А шо будут делать с остальными бонусами от ложных данных одного ДУА?
(Взято у Дениса)
• Постоянная или периодическая тряска штурвала, только на том штурвале, с какой стороны поступает неверная информация об угле атаки (на самолете установлены два датчика – на левом и правом бортах)

• Появление красно-черной шкалы минимальной скорости на главном пилотажном дисплее, с той стороны, с которой поступает неверная информация.

• Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS. Так как самолет "думает", что находится в опасной зоне, в работу вступает модуль EFS – elevator feel shift – "смещение имитируемых усилий на штурвале по тангажу", который увеличивает давление в системе имитации усилий на взятие штурвала на себя примерно в два раза.

• Невозможность включения автопилота.

• Автоматическое отключение уже включенного автопилота.

• Предупреждение о разногласиях скорости на главных пилотажных дисплеях.

• Предупреждение о разногласиях высоты на главных пилотажных дисплеях.

• Предупреждение о разногласиях углов атаки на главных пилотажных дисплеях (если на самолете установлена опция индикация углов атаки).
 
Последнее редактирование:
Реклама
atcstager сказал(а):
Ок, судя по тексту изменения в логике mcas разумные.

А шо будут делать с остальными бонусами от ложных данных одного ДУА?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Всегда запоминается последнее предложение...

manually control the airplane.

И лучше бы всё обучение начинать с ручного управления...
 
Назад