Антон К.
Местный
Если там движок под полкиловатта, то дальше можно и не считать. Ясно что прокрутит, червячную то передачу с ее передаточные отношением.
Если там движок под полкиловатта, то дальше можно и не считать. Ясно что прокрутит, червячную то передачу с ее передаточные отношением.Ну так там в тексте есть, что моторчик питается от переменки, стало быть AC.
Напряжение известно, ток.. можете прикинуть по толщине проводов - там скорее всего медяшка, стало быть 10, ну от силы 20 ампер.
Что бы посчитать, и получить вменяемое значение IMHO надо знать передаточные числа передач, хотя бы приблизительно. И разумеется знать количество передач между моторчиком и собственно червяком. Иначе все сведется к ведрам.
А прочему Вы меня об этом спрашиваете (С)Действительно по разному) гораздо интереснее мотивация боинга при смене концепции этих выключателей?
Так же и тут, читают мануал и проходят стажировку в виде вопросов\ответов.При переучивании на новую модификацию , в данном случае с Ту134А на Б техники садились в УТО и и проходили стажировку под руководством тех, кто имел опыт ТО данной модификации. Потом зачеты сдавали и получали допуск .А 134Б от А отличается лишь компоновкой кабины. Остальное все точно такое же как на А.
Справедливости ради - там не совсем моторчик, я не уверен (мне ссылку обещали), но некоторые технари утверждают что там чуть не CPU имеется в наличии. Это уже правильнее модулем называть нежели мотором.Если там движок под полкиловатта, то дальше можно и не считать. Ясно что прокрутит, червячную то передачу с ее передаточные отношением.
Ну так там в тексте есть, что моторчик питается от переменки, стало быть AC.
Напряжение известно, ток.. можете прикинуть по толщине проводов - там скорее всего медяшка, стало быть 10, ну от силы 20 ампер.
Что бы посчитать, и получить вменяемое значение IMHO надо знать передаточные числа передач, хотя бы приблизительно. И разумеется знать количество передач между моторчиком и собственно червяком. Иначе все сведется к ведрам.
Лейтмотив последних обсуждений на этой ветке.Скорость перекладки мы знаем. Работу для переладки на 1 градус примерно знаем. Посчитать какая мощность расходуется для этой перекладки при заданном темпе перекладки - совсем несложно. После чего прикинуть процент потерь на всяких там редукторах, например умножить на 4 - и выйдет потребная мощность.... Я думаю что там все с неплохим запасом, но теперь уже ни в чем не уверен.
Если Вы считаете погрешность в 300% допустимой - то можно и не считать...И не думаю что ошибся больше чем раза в 3...
Если Вы считаете погрешность в 300% допустимой - то можно и не считать...
Хронология, увы, показывает что, возможно, сил не хватало у экипажа. И не более того...Смотрите, пожалуйста , хронологию сообщений.
Я это сделал уже относительно давно, и в этом обсуждении уже неоднократно (!) делился ссылкой. Как мне кажется, действительно интересующийся темой человек мой анализ бюллетеня знает.Много раз наблюдаю на форме разное понимание инструкции. Стиль, которым она написана - неудобен.
Понимаю Ваше раздражение, но не могли бы Вы написать её здесь на русском языке и, в стиле технологической карты, что- ли..
То есть прямо по пунктам.
1.
2.
3.
Как это ни странно, но без этого взрослые, профессиональные, адекватные люди плутают в трёх соснах.
Его так не позиционируют. Это самолет 3го поколения с точки зрения конструкции.На суперсовременном, как его позиционируют
Это фотошоп. В оригинале вместо MAX на кабине было написано -700. Вторая версия этого мема, исправленная.
Тренажеры МАХ есть. Мой коллега, кстати, по приглашению Боинга будет сегодня на одном из них учавствовать в эксперименте "до и после обновления MCAS", моделируя известные события. Обещал поделиться впечатлениями.? Говорили же, что тренажеров 737MAX нет, а пилоты учатся на тренажёре NG?
Не меньшую устойчивость он показал и не так давно во Внуково.Ну что в случае в Пулково, что с Ютами, Боинг, как мне кажется, показал удивительную летучесть и дуракоустойчивость
Ну, потери управления конструктивно не было. Физиологически. Точно так же случились катастрофы А320 в Бахрейне и А330 в Триполи. Так что...А вот Ростов и Казань да, тоже потеря управления при большом тангажу и тяге, с тем ж е итогом
Тренажеры МАХ есть. Мой коллега, кстати, по приглашению Боинга будет сегодня на одном из них учавствовать в эксперименте "до и после обновления MCAS", моделируя известные события. Обещал поделиться впечатлениями.
Ну... я вроде написал 'моделируя известные события'. Именно для ознакомления эксплутантов с ситуацией, Боинг и проводит такие демонстрации сейчас. Об одной из них - в Америке - здесь уже писали.А будет там моделирование отказа датчиков АОА и ручное управление стабилизатром?
Я прекрасно знаю , что мы по разному понимаем мир, Вы конструктор, я эксплуатант. У конструкторов Туполева своя генеральная идея, а я видел и трогал ручками, то как это сделал Ильюшин или Антонов и я имею возможность увидеть на практике и сравнить, как работает та или иная конструкторская идея.Мы опять по разному понимаем мир.
Есть система N состоящая из 10 компонентов, есть M - из 100.
Которая из двух будет более надежна ?
Опыт с автоподъемником, работающим по тому же принципу, говорит как раз об обратном.со временем трение в червячной передаче все таки растет
Ну уж нет, Вы физик вы и считайтене надо этого знать. Есть максимальная мощность моторчика. Есть скорость перекладки стабилизатора этим моторчиком. Из двух данных усилие на стабилизаторе считается тривиально (если знать плечо конечно) или же легко сравнить с необходимой для перекладки работой.
Потолочная прикидка дает, и она скорее всего завышена раза в 2 - 4 - перекладка на 1 градус выполняет работу по подъему 5 тонн на 2 сантиметра (считая что плечо 1 метр от оси до середины РВ и что для баланса хвост надо тянуть вниз с силой 5% от веса - 5 тонн). Берем скорость перекладки и получаем мощность которая на перекладку тратится. Я думаю что с силой 5 тонн я переборщил раза в 2 - 4, но не больше, так что для потолочных оценок пойдет. Еще заметим, что РВ часто тоже делают сбалансированным (чтобы его перекладка не требовала особой силы) но вот то что давление вниз в такой ситуации создает РВ - сбалансировать невозможно, и именно это создает усилия на перекладку.
То есть смотрим, сколько там скорость перекладки, 1 градус в 5 секунд я так понимаюю. Кто там физику не забыл еще, перевести этоо в киловатты - 5 тонн поднять на 2 см за 5 секунд, какая мощность нужна в киловаттах? Хотя думается что все таки мощность там с запасом, но тогда фраза что пилоты могут ухватить и держать колесико если оно убегает, какой то бред, так как мощность человеческой тяги где то 1/5 киловатта (меньше 1/5 лошадиной силы). Приеду домой посчитаю точнее.