Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение


Ну как бы все не совсем так...

Во первых вы забыли учесть КПД шарико-винтовой передачи. Параметры КПД точно рассчитать не получится (нет данных)
но она вряд ли выше 0,8. Т.е. мощность уже 250 Вт

Во вторых, для расчета
Скорость = 0,02 м за 5 сек = 0,004 м/сек
Шаг ШВП (шарико-винтовой передачи) примем за 10мм = 0,01м (условно),
получаем требуемый момент на валу двигателя (без редукции) =
Мшвп=сила * шаг/(2*пи*КПДшвп) ~= 50000Н * 0.01м / 2 * 3,14 * 0,8 ~= 100 Н*м
Скорость (без редукции) = 0.004 м/сек / 0.01м = 0,4 об/сек = 24 об/мин.

Для подбора двигателя опираются именно на эти параметры.
 
про 7лс у вело - это перебор. Максимум около 2 л.с. (1500 вт), Пётр Саган, говорят выдавал 1900 вт #ау
 
У lx написано что если штурвал находится в крайних положениях, то происходит автоматическая перекладка стабилизатора, что бы разгрузить РВ. Почему тут такого не происходило?
 

Привод перекладки стабилизатора Boeing-737

Как ни крути, а стабилизатор самолёту нужен. Для некоторых любителей авиации дальнейшее будет откровением, но я всё же скажу. Так вот - Стабилизатор дует вниз! Итак. Как ни странно, но подъёмная сила стабилизатора направлена вниз. Крыла - вверх, а стабилизатора - вниз. Это сделано для балансировки…
engineering-ru.livejournal.com
Здесь доходчево рассказано что и как двигает стабилизатор, правда не у MAX...
 
В FCOM такой информации нет.
 
Да, я именно Внуково и имел ввиду. Удивительно, что самолет простил такие безумные выходки.
Ну а что касается потери управляемости... очень трудно, при отсутствии явных неисправностей матчасти, провести черту между конструкцией и физиологией. Система управления состоит из человека и машины, и человеческая часть тоже имеет свои характерные времена, задержки и.т.д. причем непостоянные. И общая устойчивость системы зависит от них не меньше, чем от механики и автоматики.
 
ну, может я и погорячился, но все равно возлагать на экипаж ручное управление стабилизатором , зная что там могут оказаться далеко не супермены , в 21 веке как- то несерьезно.
 
Никаких вопросов и ответов, исключая зачеты!
Стажировка непосредственно на самолете.
 
Вы невнимательно прочитали, это и есть статья Lx.
У него прерасно написано, но нет начинки - сиречь редукторов. В приведенной мной ссылке как раз редуктор в разрезе.
 
Из описания классики и ng
Выходит выключив электричество мало пересилить усилие аэродинамики, ещё надо как минимум пол оборота бороться с муфтой.

В подобной ситуации я бы крутанул ручку в другую сторону и чтобы проверить заклинило или нет и чтобы "сорвать" муфту.
 
Последнее редактирование:
Подумал насчет сигнализации. Если делать, то не просто при движении стабилизатора, а когда он выходит за нормальный диапазон.
А там уже верещать вроде "Стабилайзер Лоу!"
 
Вы никак не хотите понять, что речь идет не о точном инженерном расчете для подбора двигателя, а о приближенной оценке. Ну вот какого черта я буду учитывать пуд порядка 0.8, когда в исходных цифрах, по оценке автора, может заключаться ошибка до 300%? Это же полная бессмыслица. Я лишь перевел эту оценку в мощность, чтобы сравнить с другой оценкой - мощностью двигателя, полученной другим автором исходя из толщины проводов. И этих оценок вполне достаточно, чтобы придти к выводу о приблизительном соответствии мощностей.
 
Опять же, а кто решит где нормальный диапазон? Опять нужен ИИ по параметрам полета выдающий решение. Но тогда зачем сигнализация, ИИ должен сам справиться.
 
Точная геометрия: Airplane Characteristics for Airport Planning http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/737MAX_RevC.pdf
Хорошая техническая информация 737 MAX - MCAS
 
Последнее редактирование:
Вроде еще не было на форуме. Официальная информация по апдейту ПО MCAS с сайта Боинг: Boeing: 737 MAX Update
How will MCAS change with the software update?
Boeing has developed an MCAS software update to provide additional layers of protection if the AOA sensors provide erroneous data. The additional layers of protection include:

- Flight control system will now compare inputs from both AOA sensors. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. An indicator on the flight deck display will alert the pilots.
- If MCAS is activated in non-normal conditions, it will only provide one input for each elevated AOA event. There are no known or envisioned failure conditions where MCAS will provide multiple inputs.
- MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane.

These updates reduce the crew’s workload in non-normal flight situations and prevents erroneous data from causing MCAS activation.
 
Последнее редактирование:
Ок, судя по тексту изменения в логике mcas разумные.

А шо будут делать с остальными бонусами от ложных данных одного ДУА?
(Взято у Дениса)
• Постоянная или периодическая тряска штурвала, только на том штурвале, с какой стороны поступает неверная информация об угле атаки (на самолете установлены два датчика – на левом и правом бортах)

• Появление красно-черной шкалы минимальной скорости на главном пилотажном дисплее, с той стороны, с которой поступает неверная информация.

• Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS. Так как самолет "думает", что находится в опасной зоне, в работу вступает модуль EFS – elevator feel shift – "смещение имитируемых усилий на штурвале по тангажу", который увеличивает давление в системе имитации усилий на взятие штурвала на себя примерно в два раза.

• Невозможность включения автопилота.

• Автоматическое отключение уже включенного автопилота.

• Предупреждение о разногласиях скорости на главных пилотажных дисплеях.

• Предупреждение о разногласиях высоты на главных пилотажных дисплеях.

• Предупреждение о разногласиях углов атаки на главных пилотажных дисплеях (если на самолете установлена опция индикация углов атаки).
 
Последнее редактирование:

Всегда запоминается последнее предложение...

manually control the airplane.

И лучше бы всё обучение начинать с ручного управления...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация