Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[ovzrku]

Похоже на правду. ТО есть двигатель похоже должен быть где то пол киловатта - киловатт. И остановить такое рукой наверное можно так как это означает что усилие на колесике не чрезмерное. И похоже на мощность _пилота вращающего оную ручку_ - ватт 100 - 200 он выдаст, киловатт пожалуй уже не выдаст, если не спортсмен. С 5 тоннами я думаю я сильно не ошибся, так как площадь стабилизатора на глаз процентов 10 от площади крыла, то есть в пределе он может выдавать усилие вниз процентов 10 от веса самолета, ну а при обычных условиях, если брать половину. то и выйдет 5 . Те самые 5 тонн. Ну а если стаб скручен на пикирование то же же тонны выдаст РВ.

Брошюра по двигателю Eaton’s Stabilizer Trim Motors на 737NG Eaton 6355C Stabilizer Trim Motor - PDF Catalogue

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

С Ту и Илами дела не имел, а на МиГах и Су с которыми работал были имено АЗС.

И предохранители были, и АЗСы и АЗРы. И есть!

 

[OlegM]

На MAX используется модификация мотора 6355D0001-01, отличающаяся от остальных. А вот характеристики нигде найти не могу.
#АУ

 

[sagat]

Дался вам этот привод, двигатель .....проблема в идеологии использования показаний УА ...без всякого резерва....как у Райкина какие вопросы к пуговицам ( приводам стаб)....кто руклва пришивал с того и спрашивайте.....классик

 

[WWs]

Дался вам этот привод, двигатель .....проблема в идеологии использования показаний УА ...без всякого резерва....как у Райкина какие вопросы к пуговицам ( приводам стаб)....кто руклва пришивал с того и спрашивайте.....классик

Тут вопрос стоит так - не могло ли быть такого что не только человек не в силах повернуть стабилизатор но и мотор так же не может это сделать. Человеку мешает та же сила что и мотору плюс еще необходимость минимум пол оборота пересилить муфту мотора. И у человека другое передаточное число в редукторе.

Мне все же кажется что еще на классике 737 должны были посчитать предельную величину усилия на предельной скорости и из нее исходить в выборе мотора...

 

[sagat]

Тут вопрос стоит так - не могло ли быть такого что не только человек не в силах повернуть стабилизатор но и мотор так же не может это сделать. Человеку мешает та же сила что и мотору плюс еще необходимость минимум пол оборота пересилить муфту мотора. И у человека другое передаточное число в редукторе.

Мне все же кажется что еще на классике 737 должны были посчитать предельную величину усилия на предельной скорости и из нее исходить в выборе мотора...

Если Ваше утверждение верное тогда получается что этот самолет конструировали.....авиамоделисты.....лично я в это уже начинаю верить (2х канальная СВС ,УА , РВ ставит МГ напрямую).....так могут и сертификат отменить

 

[denokan]

Если Ваше утверждение верное тогда получается что этот самолет конструировали.....авиамоделисты.....лично я в это уже начинаю верить (2х канальная СВС ,УА , РВ ставит МГ напрямую).....так могут и сертификат отменить

А вы не принимайте домыслы на веру.

 

[WWs]

Если Ваше утверждение верное

Это не мое утверждение, это смысл вопросов про конструкцию привода стабилизатора. Не имея подробной расшифровки происходившего это остается на уровне угадывания и количественных оценок.

 

[B_D]

А вы не принимайте домыслы на веру.

Насчёт авиамоделистов - это конечно ниже пояса. Но нужно сказать что ребята из уважаемой фирмы Боинг это заслужили. Закрывая глаза на многие так сказать сопутствующие факторы, которые обсуждались на этой ветке, прослеживается однако тенденция использовать один канал датчика для управления самолётом. С точки зрения построения систем управления - это детская ошибка. Повторюсь.

Системы управления условно можно разделить на 1) активные при отказе, и 2) пассивные при отказе. Первые продолжают выполнение своих функций при единичном отказе за счёт избыточного резервирования (три и более каналов). Вторые - автоматически выключаются с выдачей экипажу соответствующей сигнализации об отказе, а в РЛЭ в соответствующем разделе даются рекомендации "что делать". Это теория.

Судя по имеющейся информации, на Б-737 MAX было реализовано нечто третье, уникальное. Резервирование датчиков не было предусмотрено. Значит не первый вариант. Следовательно, функция MCAS должна была отключиться с соответствующей сигнализацией. Но нет, система управления продолжила управлять самолётом по информации от неисправного датчика, а сигнализация о неправильной работе функции MCAS не была выведена экипажу.

 

[sagat]

Насчёт авиамоделистов - это конечно ниже пояса. Но нужно сказать что ребята из уважаемой фирмы Боинг это заслужили. Закрывая глаза на многие так сказать сопутствующие факторы, которые обсуждались на этой ветке, прослеживается однако тенденция использовать один канал датчика для управления самолётом. С точки зрения построения систем управления - это детская ошибка. Повторюсь.

Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают

 

[WWs]

Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают

Благими намерениями...
Маленькая заплатка чуть-чуть помогающая пилотам, потихоньку подготавливающая и облегчающая... Потом увеличили степень, забыли ограничить величину, не проверили что будет при странном отказе датчика завышающем угол и понеслось...

 

[shmas]

Потом ... не проверили что будет при странном отказе датчика завышающем угол и понеслось...

А, кстати, во время недавнего демонстрационного полета MAX8 с исправленным ПО - господа проверяющие датчик(и) AoA хотя бы отключали для проверки ситуаций, что ПО отрабатывает правильно отказы 1...2 датчтиков AoA?
Или опять реальную проверку полноты покрытия неисправностей датчиков AoA Боинг будет проводить на по ходу жизни в процессе перевозки паксов?

 

[61701]

Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают

В этом и успех продаж этого лайнера, экономичность любой ценой.

 

[shmas]

Дался вам этот привод, двигатель

В отечественном учебнике по В737NG утверждается, что при заклинивании эл. двигателя управления стабилизатором необходимо вручную, вращая с существенным усилием колесо стабилизатора на 0,5 оборота на пьедестале, разомкнуть муфту, соединяющую эл. двигатель с червячным механизмом управления стабилизатором, и далее управлять стабилизатором от колеса...
Как я понял из предварительных материалов эфиопского расследования, 2-ой пилот не смог вручную ни пересилить живущий своей жизнью стабилизатор, ни разомкнуть его муфту...
Что это означает? Физическую слабость 2-го пилота или практическую невозможность разомкнуть муфту эл. двигателя вручную или невозможность вращения колеса при пикировании и взятом "на себя" штурвале, например, если нам не нравится работа стабилизатора, а кнопка на штурвале, например, в отказе или пилот в стрессе забыл про ее существование?
Или на MAX8 и в этом тонком моменте что-то втихую опять переделали в муфте эл. двигателя, о чем пилотов по традиции не предупредили?

 

[sagat]

В этом и успех продаж этого лайнера, экономичность любой ценой.

Наш ИЛ 96 мордовали почти 2года при получении сертификата....те самые двойные стандарты....

 

[stranger267]

Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают

Да нет, все проще. _мелкие улучшения не ухудшающие качества_, этим все сказано. Например МКАС был сначала на .6 градусов но умная голова решила что 2.5 лучше. Было сначала 2 свитча (отдельно на автоматику и на ручной триммер) но умная голова решила что можно и 1. Было 2 моторчика, умная голова решила что можно и 1.

Каждое изменение было мелким и прошло на ура. А в совокупности получилось крупное.

 

[stranger267]

В отечественном учебнике по В737NG утверждается, что при заклинивании эл. двигателя управления стабилизатором необходимо вручную, вращая с существенным усилием колесо стабилизатора на 0,5 оборота на пьедестале, разомкнуть муфту, соединяющую эл. двигатель с червячным механизмом управления стабилизатором, и далее управлять стабилизатором от колеса...
Как я понял из предварительных материалов эфиопского расследования, 2-ой пилот не смог вручную ни пересилить живущий своей жизнью стабилизатор, ни разомкнуть его муфту...
Что это означает? Физическую слабость 2-го пилота или практическую невозможность разомкнуть муфту эл. двигателя вручную, если нам не нравится его работа, а кнопка на штурвале, например, в отказе или пилот забыл про ее существование?
Или на MAX8 и в этом тонком моменте что-то втихую опять переделали в муфте эл. двигателя, о чем пилотов по традиции не предупредили?

А в какую сторону нужно сделать эти пол оборота? А то может там уже некуда было делать, или оно было против усилия?

 

[shmas]

А в какую сторону нужно сделать эти пол оборота? А то может там уже некуда было делать, или оно было против усилия?

В нашем учебнике это не уточняется - там просто говорится о пересиливании колесом для размыкания муфты при заклинивании эл. двигателя стабилизатора.
"Некуда" быть не может, т.к. диапазон перекладки стабилизатора от колеса чуть больше, чем от эл. двигателя, как я понял из учебника...

 

[sagat]

......Каждое изменение было мелким и прошло на ура. А в совокупности получилось крупное.....

К этим двум катастрофам можно добавить еще несколько случаев потери продольной упровляемости. Да и Ростовское крутое подение .....

 

[vikki56]

В нашем учебнике это не уточняется - там просто говорится о пересиливании колесом для размыкания муфты при заклинивании эл. двигателя стабилизатора.

Однозначно это программным обеспечением не исправить. Тем более разные нагрузки могут быть на стабилизаторе в зависимости от его отклонения, скорости самолёта и положения руля высоты...