Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[Arata]

А в какую сторону нужно сделать эти пол оборота? А то может там уже некуда было делать, или оно было против усилия?

Приведенный пример касается "заклинившего эл. двигателя управления стабилизатором ", не важно в какую сторону делать пол оборота, т.е. пилоту предлагается пересилить усилие размыкания муфты, повернув колесо на 0.5 оборота. И уже после размыкания муфты только пилот начнет бороться с аэродинамическими нагрузками.
В случае если "эл. двигателя управления стабилизатором" работает (пусть и вышел на концевик) пилоту сразу нужно пересиливать и работу двигателя и аэродинамические нагрузки.
В обсуждаемом случае, при CutOff , отключенном "эл. двигателе управления стабилизатором", как я понял преодолевать сопротивление размыкания муфты не требуется, сразу идет борьба с аэродинамической нагрузкой.
КМК

 

[shmas]

разные нагрузки мгут быть на стабилизаторе в зависимости от его отклонения, скорости самолёта и положения руля высоты...

В этой теме уже упоминалось, что в руководствах по пилотированию ранних модификаций B737 рекомендовалось в случае затруднений при ручном вращения колеса стабилизатора переводить штурвал кратковременно в нейтральное положение для снятия усилий в червячном механизме (уменьшение аэродинамических нагрузок от противодействия РВ?) - но такое, КМК, возможно лишь при достаточном запасе высоты и при малых углах тангажа...
А, кстати, получается, что в последних редакциях руководства по пилотированию последних модификаций В737х этот ньюанс (штурвальную колонку в нейтраль) для выхода из нештатого состояния уже не упоминается?
Или произошла доработка червячного механизма В737 последних модификаций, якобы снимающая это ограничение, поэтому ньюанс не упоминается?
Тогда почему эфиопский 2-ой пилот сказал, что он не в силах сдвинуть колесо управления стабилизатором в нужную сторону?
PS: Вспомнил воспоминания наших инструкторов - вьетнамские летчики в силу худосочности и привычки скудно питаться на 50 гр. риса в день теряли, зачастую, в полете сознание от перегрузок... после этого их стали кормить "на убой"...

 

[Arata]

Тогда почему эфиопский 2-ой пилот сказал, что он не в силах сдвинуть колесо управления стабилизатором в нужную сторону?

Несколькими страницами ранее, я пытался прикинуть параметры двигателя, в частности прикидывал "момент на валу". При нагрузке в 5т у меня получался момент ~ 100Нм.
Если принять, что управление от колеса пилота до шарико-винтовой передачи идет посредством тросов без редукторов, то получаем что момент на валу колеса в кабине пилотов тоже примерно 100Нм.
Я не знаю какой радиус у колесика триммера стабилизатора, но если принять его за 20см, то чтобы провернуть его нужно приложить усилие равное 50 кг.
Может быть где то тут и есть ответ "почему не провернул".

 

[shmas]

Может быть где то тут и есть ответ "почему не провернул".

Тогда фраза из нашего учебника про "значительные усилия" вращения колеса стабилизатора примерно равна усилию в 50 кг... одной рукой?
Похоже, разработчики Боинга положили при расчете кинематики, что в стрессовой ситуации человек способен, как правило, перепрыгнуть 3 метровый забор, как нечего делать?..

 

[Arata]

Тогда фраза из нашего учебника про "значительные усилия" вращения колеса стабилизатора примерно равна усилию в 50 кг... одной рукой?

Нет конечно, в учебнике предлагается приложить усилие для размыкания только "муфты", какое оно неизвестно и прикинуть его не получится,.
А 5т это аэродинамическая нагрузка оцененная одним из уважаемых форумчан для случая в Адис Абеба. И для этого случая у меня получилось, что к колесику нужно было приложить силу эквивалентную 50кг.

 

[vikki56]

Несколькими страницами ранее, я пытался прикинуть параметры двигателя, в частности прикидывал "момент на валу". При нагрузке в 5т у меня получался момент ~ 100Нм.
Если принять, что управление от колеса пилота до шарико-винтовой передачи идет посредством тросов без редукторов, то получаем что момент на валу колеса в кабине пилотов тоже примерно 100Нм.
Я не знаю какой радиус у колесика триммера стабилизатора, но если принять его за 20см, то чтобы провернуть его нужно приложить усилие равное 50 кг.
Может быть где то тут и есть ответ "почему не провернул".

На тренажёрах какое усилие имитируется или просто колёсики крутятся? А ведь там можно полностью имитировать любые усилия РВ и стабилизатора в зависимости от заданных программ обучения...

 

[shmas]

аэродинамическая нагрузка оцененная одним из уважаемых форумчан

А это действительно правда, что в ранних руководствах по В737 рекомендовали кратковременную "нейтраль" штурвальной колонки при попытке управлять стабилизатором от колеса вручную?

 

[stranger267]

Вы не то считаете.

Работа на колесике - поднять 5 тонн на 2 см за 15 оборотов. На моторчике та же работа за 5 секунд, можно мощность посчитать (1тонна на 2 см в секунду).

1000 кило × .02 метра x 10 = m x g x h = 200вт. Учтем потери, выходит нужно 500вт - киловатт. Не слабо так.
.
(1вт = 1дж / 1 сек. Работа равна М × G × H)

 

[61701]

В нашем учебнике это не уточняется

А что ,существует отечественный учебник по Боинг 737 на русском языке?

 

[Arata]

Вы не то считаете.

Работа на колесике - поднять 5 тонн на 2 см за 15 оборотов. На моторчике та же работа за 5 секунд, можно мощность посчитать (1тонна на 2 см в секунду).

1000 кило × .2 метра x 10 = m x g x h = 2000вт. Учтем потери, выходит нужно киловатт 5. Не слабо так.

(1вт = 1дж / 1 сек. Работа равна М × G × H)

Есть формулы расчета момента для шарико-винтовой передачи, учитывающие и нагрузку, и параметры винта.
Мощность то и у меня получалась примерно 200вт, но смысл то не в мощности, смысл то в приложении необходимого момента.
На 170 странице все есть.
Мощность двигателя тут вообще не причем, у двигателя есть параметр потребляемая мощность, которая обеспечивает крутящий момент с необходимой скоростью в оборотах в минуту.

 

[stranger267]

Я там ляпнулся, высота 0.02 метра так что 200 вт то есть с учетом потерь полкиловатта а лучше киловатт. После чего пилотам при ранавай предложено эту лошадь пальцами удержать, ну ну.

 

[Arata]

Я там ляпнулся, высота 0.02 метра так что 200 вт то есть с учетом потерь полкиловатта а лучше киловатт. После чего пилотам при ранавай предложено эту лошадь пальцами удержать, ну ну.

А еще стресс, руки потеют, колесико гладенькое, не схватиться...
Это я к тому, что крайне важно сначала оттримироваться, снять нагрузку, а уже потом CutOff. Или заметить ранавай в первые же секунды.
Денис об этом с первых страниц говорил.

 

[shmas]

А что ,существует отечественный учебник по Боинг 737 на русском языке?

Да, встречал в Инете какой-то для студентов (в теме на него ссылались) - его denokan не очень одобряет, как я понял...
Существуют и в авиакомпаниях свои руководства:

Авиакомпания Трансаэро. Руководство по производству полетов. Часть В. Лётная эксплуатация ВС Боинг 737

https://www.twirpx.com/file/816558/

 

[shmas]

Привод стабилизатора Boeing-737

Вот, казалось бы - ты такой здатый пелот. Летишь себе. Борешь стихию, бессмысленно рога болтаешь туда-сюда, стюр щупаешь, спишь досыта, все дела. Зачем тебе ещё вот эта железяка с хитрым винтом? Как ни крути, а стабилизатор самолёту нужен. Для некоторых любителей авиации будет откровением, но я всё…

lx-photos.livejournal.com

На фото блога - старый вариант управления стабилизатором Б737 с двумя эл. двигателями (от АП и ручного, КМК).
Один из них, судя по фото, не мощнее 1 кВт (400 Гц), второй мощнее раза в два - вероятно, разные редукторы на каждом двигателе.
На современных модификациях В737, кажется, используется один эл. двигатель, судя по габариту - под 2 кВт (то что я видел по фото, если сравнить с отечественным 700 Вт ДАТ71...
Электродвигатели серии ДА на частоту 400 Гц)

 

[Appr]

Да, встречал в Инете какой-то для студентов - его denokan не очень одобряет, как я понял...

Да его много кто не одобряет. Уже в параллельной теме обсуждали. Взять хотя бы это.
"Также обеспечена механическая связь со стабилизатором с помощью колеса управления и тросовой проводки. На случай заклинивания любого из электродвигателей предусмотрена муфта, разъединяющая проводку управления стабилизатором от электродвигателей. Чтобы сработала муфта, надо приложить усилие к колесу управления и сделать примерно пол-оборота".
Это не просто муфта, а скользящая, и не только на случай заклинивания, она постоянно обеспечивает приоритет при ручном триммировании колесом.
The gearbox has two internal brakes and a mechanical clutch. Both of the brakes are ratchet type brakes. The clutch lets the stabilizer manual trim wheel input override the stabilizer trim actuator input.
The engagement clutch engages when the AFCS is operating and the automatic trim system is functioning properly. The slip clutch allows the pilot to override the automatic trim.
При неработающем EMA силы провернуть колесо может не хватить (хотя Б утверждает обратное). Вот пример c NG, хотя и давновато.
Не рассоединяет муфта электрическое управление при заклинивании проводки (невозможности триммирования колесом стаба).
In this case the rag had become trapped on the cable drum, resulting in damage to the cable, the cable drum guides and the pulleys through which the cable passed between the forward and aft cable drums. Whilst considered unlikely, there was the potential for the stabiliser trim system manual control to become jammed or at worst disabled if a cable severed. However, the electric side of the stabiliser trim system control, consisting of an electric motor actuator that moved the stabiliser directly through a gearbox and clutch, would have still operated through independent electric switches on the pilots’ control column (wheel) ( Происшествие с Кантас).

 

[sonic_a4]

stranger267, считать нужно момент аэродинамических сил относительно оси вращения стабилизатора; работу получите через угол; где-то выше писалось о передаточном числе колеса и угла стабилизатора; получите момент на ручке
PS неужели фопфы разучились считать или мы о разных физтехах говорим?
#автоудаление

 

[stranger267]

В этой теме уже упоминалось, что в руководствах по пилотированию ранних модификаций B737 рекомендовалось в случае затруднений при ручном вращения колеса стабилизатора переводить штурвал кратковременно в нейтральное положение для снятия усилий в червячном механизме (уменьшение аэродинамических нагрузок от противодействия РВ?) - но такое, КМК, возможно лишь при достаточном запасе высоты и при малых углах тангажа...
А, кстати, получается, что в последних редакциях руководства по пилотированию последних модификаций В737х этот ньюанс (штурвальную колонку в нейтраль) для выхода из нештатого состояния уже не упоминается?
Или произошла доработка червячного механизма В737 последних модификаций, якобы снимающая это ограничение, поэтому ньюанс не упоминается?
Тогда почему эфиопский 2-ой пилот сказал, что он не в силах сдвинуть колесо управления стабилизатором в нужную сторону?
PS: Вспомнил воспоминания наших инструкторов - вьетнамские летчики в силу худосочности и привычки скудно питаться на 50 гр. риса в день теряли, зачастую, в полете сознание от перегрузок... после этого их стали кормить "на убой"...

А как ты его снимешь это ограничение...

Но я все таки чего то не понимаю. Ну ушел стаб на пикирование, ну КВС тянет на себя до пупа и матерится, ну ВП делает процедуру описанную у Б и обнаруживает что хрена он колесо повернет. Но самолет то в горизонте должен лететь, если верить Боингу то РВ должно хватать для этого. Что же заставило оба самолета уйти в пике из которого пилоты его уже не вывели - передача управления 2П что ли (который был не готов рвать до пупа - все равно непонятно, жить то хочется)?

 

[stranger267]

stranger267, считать нужно момент аэродинамических сил относительно оси вращения стабилизатора; работу получите через угол; где-то выше писалось о передаточном числе колеса и угла стабилизатора; получите момент на ручке
PS неужели фопфы разучились считать или мы о разных физтехах говорим?
#автоудаление

Ну зачем мне так сложно считать, я тупо взял что хвост надо тянуть вниз с силой 5 тонн чтобы самолет сбалансировать и что расстояние от оси стабилизатора до середины РВ 1 метр. И никакие АЭ силы мне не нужно считать потому что все это тупо уравновешивает избыточный момент который тянет нос вниз вокруг фокуса АЭ сил на крыле... а он не зависит вообще ни от чего кроме баланса и геометрии (он даже от скорости не зависит) важно лишь где эти силы а они на середине РВ если стаб до упора внизх выкручен. Уже получили что моторчик должен быть ватт 500 а лучше киловатт, а пилот если он будет крутить ручку со скоростью 3 оборота в секунду должен сам на этой ручке создать те же 200 - 500 ватт, что явно за пределами не-жаботинского (то есть или пилот крутить будет 1 оборот в секунду то есть вместо 5 секунд на 1 градус от электрики поворачиватть на 1 градус за 15 секунд, тогда всего то ватт 200 - 300 он должен руками сгенерить... судя по тому что я знаю это превышает возможности обычного человека но не спортсмена.

 

[brother_737]

А, кстати, во время недавнего демонстрационного полета MAX8 с исправленным ПО - господа проверяющие датчик(и) AoA хотя бы отключали для проверки ситуаций, что ПО отрабатывает правильно отказы 1...2 датчтиков AoA?
Или опять реальную проверку полноты покрытия неисправностей датчиков AoA Боинг будет проводить на по ходу жизни в процессе перевозки паксов?

Да, отключали, в различных полётных конфигурациях.
Алгоритмы ПО дополнены дополнительными проверками «оценки правильности» показаний опорных датчиков и систем.

По поводу выделений жирным шрифтом: в процессе испытаний любого сложного устройства невозможно смоделировать все возможные ситуации, возникающие в ходе его эксплуатации. Относится к любой отрасли.

 

[Антон К.]

stranger267,
PS неужели фопфы разучились считать или мы о разных физтехах говорим?
#автоудаление

Естественно, за четверть то века. А чтобы вспомнить и напрячь мозги нужно желание и время. Нет ни того, ни другого...