Брошюра по двигателю Eaton’s Stabilizer Trim Motors на 737NG Eaton 6355C Stabilizer Trim Motor - PDF Catalogue
Брошюра по двигателю Eaton’s Stabilizer Trim Motors на 737NG Eaton 6355C Stabilizer Trim Motor - PDF CatalogueПохоже на правду. ТО есть двигатель похоже должен быть где то пол киловатта - киловатт. И остановить такое рукой наверное можно так как это означает что усилие на колесике не чрезмерное. И похоже на мощность _пилота вращающего оную ручку_ - ватт 100 - 200 он выдаст, киловатт пожалуй уже не выдаст, если не спортсмен. С 5 тоннами я думаю я сильно не ошибся, так как площадь стабилизатора на глаз процентов 10 от площади крыла, то есть в пределе он может выдавать усилие вниз процентов 10 от веса самолета, ну а при обычных условиях, если брать половину. то и выйдет 5 . Те самые 5 тонн. Ну а если стаб скручен на пикирование то же же тонны выдаст РВ.
И предохранители были, и АЗСы и АЗРы. И есть!С Ту и Илами дела не имел, а на МиГах и Су с которыми работал были имено АЗС.
Тут вопрос стоит так - не могло ли быть такого что не только человек не в силах повернуть стабилизатор но и мотор так же не может это сделать. Человеку мешает та же сила что и мотору плюс еще необходимость минимум пол оборота пересилить муфту мотора. И у человека другое передаточное число в редукторе.Дался вам этот привод, двигатель .....проблема в идеологии использования показаний УА ...без всякого резерва....как у Райкина какие вопросы к пуговицам ( приводам стаб)....кто руклва пришивал с того и спрашивайте.....классик
Тут вопрос стоит так - не могло ли быть такого что не только человек не в силах повернуть стабилизатор но и мотор так же не может это сделать. Человеку мешает та же сила что и мотору плюс еще необходимость минимум пол оборота пересилить муфту мотора. И у человека другое передаточное число в редукторе.
Мне все же кажется что еще на классике 737 должны были посчитать предельную величину усилия на предельной скорости и из нее исходить в выборе мотора...
А вы не принимайте домыслы на веру.Если Ваше утверждение верное тогда получается что этот самолет конструировали.....авиамоделисты.....лично я в это уже начинаю верить (2х канальная СВС ,УА , РВ ставит МГ напрямую).....так могут и сертификат отменить
Это не мое утверждение, это смысл вопросов про конструкцию привода стабилизатора. Не имея подробной расшифровки происходившего это остается на уровне угадывания и количественных оценок.Если Ваше утверждение верное
Насчёт авиамоделистов - это конечно ниже пояса. Но нужно сказать что ребята из уважаемой фирмы Боинг это заслужили. Закрывая глаза на многие так сказать сопутствующие факторы, которые обсуждались на этой ветке, прослеживается однако тенденция использовать один канал датчика для управления самолётом. С точки зрения построения систем управления - это детская ошибка. Повторюсь.А вы не принимайте домыслы на веру.
Системы управления условно можно разделить на 1) активные при отказе, и 2) пассивные при отказе. Первые продолжают выполнение своих функций при единичном отказе за счёт избыточного резервирования (три и более каналов). Вторые - автоматически выключаются с выдачей экипажу соответствующей сигнализации об отказе, а в РЛЭ в соответствующем разделе даются рекомендации "что делать". Это теория.
Судя по имеющейся информации, на Б-737 MAX было реализовано нечто третье, уникальное. Резервирование датчиков не было предусмотрено. Значит не первый вариант. Следовательно, функция MCAS должна была отключиться с соответствующей сигнализацией. Но нет, система управления продолжила управлять самолётом по информации от неисправного датчика, а сигнализация о неправильной работе функции MCAS не была выведена экипажу.
Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знаютНасчёт авиамоделистов - это конечно ниже пояса. Но нужно сказать что ребята из уважаемой фирмы Боинг это заслужили. Закрывая глаза на многие так сказать сопутствующие факторы, которые обсуждались на этой ветке, прослеживается однако тенденция использовать один канал датчика для управления самолётом. С точки зрения построения систем управления - это детская ошибка. Повторюсь.
Благими намерениями...Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают
А, кстати, во время недавнего демонстрационного полета MAX8 с исправленным ПО - господа проверяющие датчик(и) AoA хотя бы отключали для проверки ситуаций, что ПО отрабатывает правильно отказы 1...2 датчтиков AoA?Потом ... не проверили что будет при странном отказе датчика завышающем угол и понеслось...
В этом и успех продаж этого лайнера, экономичность любой ценой.Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают
В отечественном учебнике по В737NG утверждается, что при заклинивании эл. двигателя управления стабилизатором необходимо вручную, вращая с существенным усилием колесо стабилизатора на 0,5 оборота на пьедестале, разомкнуть муфту, соединяющую эл. двигатель с червячным механизмом управления стабилизатором, и далее управлять стабилизатором от колеса...Дался вам этот привод, двигатель
В этом и успех продаж этого лайнера, экономичность любой ценой.
Вы правильно описали работу основных систем .....а теперь вопрос ....как эти "авиамоделисты" умудрились протолкнуть этот самолет в современные требования.....бабло решает все проблемы.....а пасс этого и не знают
В отечественном учебнике по В737NG утверждается, что при заклинивании эл. двигателя управления стабилизатором необходимо вручную, вращая с существенным усилием колесо стабилизатора на 0,5 оборота на пьедестале, разомкнуть муфту, соединяющую эл. двигатель с червячным механизмом управления стабилизатором, и далее управлять стабилизатором от колеса...
Как я понял из предварительных материалов эфиопского расследования, 2-ой пилот не смог вручную ни пересилить живущий своей жизнью стабилизатор, ни разомкнуть его муфту...
Что это означает? Физическую слабость 2-го пилота или практическую невозможность разомкнуть муфту эл. двигателя вручную, если нам не нравится его работа, а кнопка на штурвале, например, в отказе или пилот забыл про ее существование?
Или на MAX8 и в этом тонком моменте что-то втихую опять переделали в муфте эл. двигателя, о чем пилотов по традиции не предупредили?
В нашем учебнике это не уточняется - там просто говорится о пересиливании колесом для размыкания муфты при заклинивании эл. двигателя стабилизатора.А в какую сторону нужно сделать эти пол оборота? А то может там уже некуда было делать, или оно было против усилия?
......Каждое изменение было мелким и прошло на ура. А в совокупности получилось крупное.....
К этим двум катастрофам можно добавить еще несколько случаев потери продольной упровляемости. Да и Ростовское крутое подение .....
В нашем учебнике это не уточняется - там просто говорится о пересиливании колесом для размыкания муфты при заклинивании эл. двигателя стабилизатора.