сэм-восэм...Ну зачем мне так сложно считать, я тупо взял что хвост надо тянуть вниз с силой 5 тонн чтобы самолет сбалансировать и что расстояние от оси стабилизатора до середины РВ 1 метр. И никакие АЭ силы мне не нужно считать потому что все это тупо уравновешивает избыточный момент который тянет нос вниз вокруг фокуса АЭ сил на крыле... а он не зависит вообще ни от чего кроме баланса и геометрии (он даже от скорости не зависит) важно лишь где эти силы а они на середине РВ если стаб до упора внизх выкручен. Уже получили что моторчик должен быть ватт 500 а лучше киловатт, а пилот если он будет крутить ручку со скоростью 3 оборота в секунду должен сам на этой ручке создать те же 200 - 500 ватт, что явно за пределами не-жаботинского (то есть или пилот крутить будет 1 оборот в секунду то есть вместо 5 секунд на 1 градус от электрики поворачиватть на 1 градус за 15 секунд, тогда всего то ватт 200 - 300 он должен руками сгенерить... судя по тому что я знаю это превышает возможности обычного человека но не спортсмена.
Но ведь электромотор за редуктором и если не разомкнута муфта, то крутить ещё и мотор и с ненулевым усилием все время.как я понял преодолевать сопротивление размыкания муфты не требуется, сразу идет борьба с аэродинамической нагрузкой.
При расследовании этого давнего происшествия опять упоминается туманная необходимость приложения "достаточной силы" к колесу для разъединения муфты и преодоления сил трения, но нет конкретных цифр в кг*м - это как-то несерьезно для нынешней авиации, которая пока не способна "присесть" на облако в случае появления дефекта...Вот пример c NG, хотя и давновато.
вот это и странно, то что тягу не сдёрнули...(Ethiopian crew struggled with manual trim at overspeed
Pilots of the ill-fated Ethiopian Boeing 737 Max 8 allowed the aircraft to fly beyond its maximum operating limit speed, which may have contributed to the difficulties experienced with attempts to trim the aircraft.www.flightglobal.com
Коротко - разогнали самолёт за Vmo, попытались оттриммировать вручную. Не смогли. Режим был 94% N1 всё время, без изменений.
Действия Airspeed Unreliable не были выполнены. В очередной раз вопрос подготовки к сложным ситуациям (с) denokan
Там столько странностей, что поневоле начинаю думать об излишней истерии вокруг MCAS. Скорее надо думать про обратную связь между техслужбами и производителемвот это и странно, то что тягу не сдёрнули...(
Ничего не значит кроме того что при ее размыкании мотор отключается, а ручное нет. Остаётся ли усилие если не разомкнута и какое - тишина.Выше писали что эта муфта обеспечивает приоритет ручного управления, значит двигатель прокручивать не приходится.
Вот и экипаж, думаю, помня о Lion зациклился на этом MCAS и не выполнил airspeed unreliable, хотя его выполнение было важнее, тем более если трим работал с кнопки.Там столько странностей, что поневоле начинаю думать об излишней истерии вокруг MCAS. Скорее надо думать про обратную связь между техслужбами и производителем
Ничего странного. Уменьшение тяги ведет к уменьшению момента на кабрирование. Уже писали - сдернули бы тягу - убились бы раньше.вот это и странно, то что тягу не сдёрнули...(
Вот и экипаж, думаю, помня о Lion зациклился на этом MCAS и не выполнил airspeed unreliable
тем более если трим работал с кнопки.
Ничего странного. Уменьшение тяги ведет к уменьшению момента на кабрирование. Уже писали - сдернули бы тягу - убились бы раньше.
Странно вот это - the pilot’s thumb-switch trim did not have sufficient authority to completely trim the aircraft longitudinally.
По пропискам полетов видно, что кнопку управления стабилизатором нажимали, стабилизатор уверенно перекладывался назад по команде пилотов... Но, по каким-то причинам, нажатия на кнопку перекладки стаба прекращали - возможно, из-за стресса (и периодического контрвоздействия MCAS) не видели эффекта улучшения управляемости по вертикали и снижения усилий на штурвале - и начиналась безрезультатная борьба с загружателями РВ...так что, самолет главней пилота?
В очередной раз прошу спрашивать, а не додумывать. Ограничения по Main Electric Trim введены для полета с убранной механизацией в сторону пикирования, чтобы пилот не смог загнать самолёт за пределы эксплуатационного диапазона. Работают только в одну сторону - на кабрирование в случае необходимости открутить можно.А "намеренные ограничения на кнопку" - в ссылке, вероятно, имеются в виду увеличенные Боингом "капельные" углы перекладки стаба MCAS'ом, относительно первоначально заявленных...
С закрылками по идее ничего не случилось бы в малых положениях на большой скорости. В положении 1 они ж даже вниз не отгибаются, только выезжают, увеличивая площадь крыла.
Судя по "пропискам", пилоты и пытались кнопкой создать кабрирующий момент, когда ощутили "клевки" вниз - но, вероятно, из-за задержек реакции фюзеляжа от сил инерции и "просыпающегося" периодически "усиленного" доработками MCAS'а, эффекта от кнопки штурвала они не увидели и причину этого не поняли... тем более, что на тренажерах этот вариант не отрабатывался...В очередной раз прошу спрашивать, а не додумывать.
Без гаданий на кофейной гуще - что делать было понятно, результат...Судя по "пропискам", пилоты и пытались кнопкой создать кабрирующий момент, когда ощутили "клевки" вниз - но, вероятно, из-за задержек реакции от сил инерции и "просыпающегося" периодически MCAS, эффекта от кнопки штурвала не увидели и причину этого не поняли...