Denis Rook
Старожил
Минутку Вы говорили про отключение датчиков по неисправности. А примеры приводите отключения части алгоритмов и режимов, то есть как раз того, что в таком случае следствие. И чем тут хуже выключить электро триммирование?
Минутку Вы говорили про отключение датчиков по неисправности. А примеры приводите отключения части алгоритмов и режимов, то есть как раз того, что в таком случае следствие. И чем тут хуже выключить электро триммирование?Я уже много раз постил здесь картинку верхнего щитка пилотов одного из самолетов , где на пульте управления полетом
- отключается сам режим "Опр Альфа" , то есть отключается функция автоматического ограничения угла атаки , которая на данном типе реализуется через ЭДСУ. Что позволяет экипажу, при несанкционированном включении этого режима (например из за неисправности ДУА), отключить этот функционал. Естественно тут присутствует указатель угла атаки и не как опция , а как штатный прибор.
- отключается механизм тряски штурвала, если автоматика включила его ложно.
Насколько я информирован, МКАС был создан для того, чтобы самолет, неспособный пройти сертификацию по подхвату в эксплуатационном диапазоне углов атаки мог ее (сертификацию) пройти. (МКАС заменяет положительный подхват более опасным - отрицательным). Теперь, когда сертификация пройдена, целесообразно провод от МКАС идущий на привод стабилизатора обкусить и надежно заизолировать. Для недопущения потери управляемости, установить АУАСП от Ту-154. А еще панель приборов Ан-2. ПО негодное по определению, так как отказ одного датчика (расчетная ситуация) вызывает катастрофу и полный бардак в индикации на дисплеях. Если добавить Boeing 747-412F-SCD под Бишкеком, который успешно просквозил через частокол ложных зон ГРМ, то картинка получается грустной (дополнение про ПО).Да какая кнопочка, отношение было такое к мкас, что даже буквы не удосужились добавить в мануал. позиционировался как затычка, которая хрен когда сработает и создан на всякий случай, чтобы сказать "а мы предусмотрели". А то еще панель дырявить провода вести, описывать в доках как подключено. И еще испытывать.
Может и так. Но как предлагалось, вот есть испытанный 737нг с новыми двигателями, нам нужно минимум изменений как в конструкции, так и использовани, сел и поехал. Но есть маленькая проблемка, самолет охотнее уходит на большие углы из-за мотогондол. И разработчков тоже можно понять. У нас есть самолет как есть(с повязанным флайткомпьютером к одному датчику). У него уже есть СТС, на которую не жалуются. Она добавляет усилий на штурвале триммированием стаба. А давайте добавим пару строк, чтобы усилия добавлялись, если экипаж захочет поиграть в редбулл на большой скорости. Ну а шо - это не в зоне взлета-посадки, т.к. только на чистом крыле, это отключается нажатием триммера, который приоритетен, ну и кто будет резко маневрировать. где это совершенно не понадобится? Не мучать же ради такой мелочи(а потом тестировать) фил компьютер по загрузке штурвала, т.к. он механический и код там не допишешь.Насколько я информирован, МКАС был создан для того, чтобы самолет, неспособный пройти сертификацию по подхвату в эксплуатационном диапазоне углов атаки мог ее (сертификацию) пройти.
Так наши версии ПО (на боевых) заменялись, как то безболезненно. (с другими уже не работал). И, насколько я знаю, не по катастрофам и жалобам, а по инициативе программистов. Несколько полетов, и вперед... В данном случае ПО необходимо переписывать с нуля. (Ошибочна философия).Но самолеты успешно летают, и Боинг успешно платит дивиденды.Может и так. Но как предлагалось, вот есть испытанный 737нг с новыми двигателями, нам нужно минимум изменений как в конструкции, так и использовани, сел и поехал. Но есть маленькая проблемка, самолет охотнее уходит на большие углы из-за мотогондол. И разработчков тоже можно понять. У нас есть самолет как есть(с повязанным флайткомпьютером к одному датчику). У него уже есть СТС, на которую не жалуются. Она добавляет усилий на штурвале триммированием стаба. А давайте добавим пару строк, чтобы усилия добавлялись, если экипаж захочет поиграть в редбулл на большой скорости. Ну а шо - это не в зоне взлета-посадки, т.к. только на чистом крыле, это отключается нажатием триммера, который приоритетен, ну и кто будет резко маневрировать. где это совершенно не понадобится? Не мучать же ради такой мелочи(а потом тестировать) фил компьютер по загрузке штурвала, т.к. он механический и код там не допишешь.
Вот что может пойти не так?
не знаю.Технически код то уже есть, просто добавка "AND IF ..." в условие. Не догадались сделать предохранитель ввиду кажущейся малозначимости.Так наши версии ПО (на боевых) заменялись, как то безболезненно. Несколько полетов, и вперед... В данном случае ПО необходимо переписывать с нуля. (Ошибочна философия).
Личное мнение.
Автоудаление.
Вопрос, как определить, который датчик врет, и чем заменить ложные показания?не знаю.Технически код то уже есть, просто добавка "AND IF ..." в условие. Не догадались сделать предохранитель ввиду кажущейся малозначимости.
Конечно, я свечку не держал.
А где-то были условия новые на форуме. Если данные не совпадают от обоих ДУА, то просто не сработаетВопрос, как определить, который датчик врет, и чем заменить ложные показания?
Автоудаление
Ручной костыль заменили ходунками. Пока успех. Дай Бог, чтоб больше катастроф не было.А где-то были условия новые на форуме. Если данные не совпадают от обоих ДУА, то просто не сработает
И кому верить? Вашим философским взглядам или реальной статистике?В данном случае ПО необходимо переписывать с нуля. (Ошибочна философия).Но самолеты успешно летают
Вполне логично звучит - срабатывает по левому ДУА + (дополнение ) нет ситуации AOA disagreeА где-то были условия новые на форуме. Если данные не совпадают от обоих ДУА, то просто не сработает
Реальная статистика, тоже не очень. Сколько людей убили, и деревню под Бишкеком сожгли. Как всегда, виноваты экипажи. Плюс Пермь, Ростов (откуда вилка, откуда шифт, почему раскачка - выходит за рамки отчета). Вот если бы экипаж... то было бы все ОК. Если сделать беспилотник, на кого потом вешать собак?...И кому верить? Вашим философским взглядам или реальной статистике?
Говорят, у некоторых авиакомпаний это достигается на приличное число лет. а вот чтобы вообще никто и никогда... "не верю"Тут философия простая. Рвётся там где тонко. Улучшаем самолёт - косячит экипаж. Обучаем экипаж - подводит техника или как в данном случае, виноваты и самолёт и экипаж. Как думаете, будет когда-нибудь чтобы не было катастроф совсем? Скажем, ни одной за сто лет?
Так не будет, каждая сотая процента надежности стоит очень дорого, но столь явные косяки, по мне, не допустимы. (По ПО).Тут философия простая. Рвётся там где тонко. Улучшаем самолёт - косячит экипаж. Обучаем экипаж - подводит техника или как в данном случае, виноваты и самолёт и экипаж. Как думаете, будет когда-нибудь чтобы не было катастроф совсем? Скажем, ни одной за сто лет?
Тоже полагаю, что катастрофы неизбежны. Это, не значит, что можно смириться. На каждой катастрофе учатся люди и пытаются подобных не допускать.Говорят, у некоторых авиакомпаний это достигается на приличное число лет. а вот чтобы вообще никто и никогда... "не верю"
Вы наверное плохо меня поняли.Минутку Вы говорили про отключение датчиков по неисправности. А примеры приводите отключения части алгоритмов и режимов, то есть как раз того, что в таком случае следствие. И чем тут хуже выключить электро триммирование?
Одобряю. Если чего не так, включается "Приведение к горизонту" или "Увод от земли" если низко, по собственным резервным датчикам. Если самолетом управлять через "смартфон", то отказ любого датчика (народ уперся только в датчик УА) как и одной из магистралей воздушного давления, должен быть "расчетным" и не требовать каких то особых действий от экипажа. Желательно "беспилотный самолет" с экипажем. Экипаж вмешивается в управление в случае "нерасчетном". (Ракетчики и атомщики людям не доверяют.)Вы наверное плохо меня поняли.
Пример.
Предположим система МКАС(ограничения угла атаки)начинает отрабатывать по ложным значениям неисправного датчика. Но пилот наблюдает эти значения угла атаки на указателе и сравнивая их с остальными параметрами полета, понимает , что они неправильные и отключает "режим ограничения альфа" выключателем, при этом у него сохраняется нормальное управление стабилизатором и он возвращает самолет в горизонтальный полет.
И умирает от разрыва сердца? Ведь экипаж будет вне контура управления пропивая кофеек. И когда выстрелит - будет не готов.Экипаж вмешивается в управление в случае "нерасчетном".
Два примера по этому поводу.Тут философия простая. Рвётся там где тонко. Улучшаем самолёт - косячит экипаж. Обучаем экипаж - подводит техника или как в данном случае, виноваты и самолёт и экипаж. Как думаете, будет когда-нибудь чтобы не было катастроф совсем? Скажем, ни одной за сто лет?