Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[Denis Rook]

Вы наверное плохо меня поняли.
Пример.
Предположим система МКАС(ограничения угла атаки)начинает отрабатывать по ложным значениям неисправного датчика. Но пилот наблюдает эти значения угла атаки на указателе и сравнивая их с остальными параметрами полета, понимает , что они неправильные и отключает "режим ограничения альфа" выключателем, при этом у него сохраняется нормальное управление стабилизатором и он возвращает самолет в горизонтальный полет.

да или возвращает в гори зонтальный полет или загоняет на большие УА в сваливание... выбор за экипажем.

 

[61701]

да или возвращает в гори зонтальный полет или загоняет на большие УА в сваливание... выбор за экипажем.

Вся проблема в том, что на Боинге МАХ не ЭДСУ , в котором легко реализуются так называемые режимы "защиты диапазона", а обычная классическая тросовая проводка родом из 60х годов.
Защита диапазона это режимы ЭДСУ при которых она автоматически не даст потерять скорость, не даст ее превысить, не даст превысить угол атаки или тангаж и так далее. И самое главное , что само ЭДСУ имеет алгоритм проверки на достоверность входной информации от датчиков и отбраковывает недостоверные сигналы.
Это уже много раз упоминали в темах про катастрофы Максов и сейчас обсуждение снова пошло по 25 кругу.

 

[Denis Rook]

Вся проблема в том, что на Боинге МАХ не ЭДСУ , в котором легко реализуются так называемые режимы "защиты диапазона", а обычная классическая тросовая проводка родом из 60х годов.
Защита диапазона это режимы ЭДСУ при которых она автоматически не даст потерять скорость, не даст ее превысить, не даст превысить угол атаки или тангаж и так далее. И самое главное , что само ЭДСУ имеет алгоритм проверки на достоверность входной информации от датчиков и отбраковывает недостоверные сигналы.
Это уже много раз упоминали в темах про катастрофы Максов и сейчас обсуждение снова пошло по 25 кругу.

ну да. точно как Вы и предложили "Но пилот наблюдает эти значения угла атаки на указателе и сравнивая их с остальными параметрами полета, понимает , что они неправильные и отключает "режим ограничения альфа" выключателем"

 

[кофейник]

И умирает от разрыва сердца? Ведь экипаж будет вне контура управления пропивая кофеек. И когда выстрелит - будет не готов.

Дык, если есть возможность, для души, можно и покрутить. По возможности всегда летал "на руках".

 

[VirPil]

Какие датчики вес определяют?
Или по бумагам?

По бумагам плюс остаток топлива.

Как тягу определить?

По оборотам и определяют.

 

[mishk]

Хотите сказать что срабатывание автоматики по сигналу неисправного датчика - приемлемо?

Вы так осуждаете пилотов?
Уверены что на месте тех и других справились бы?

Для вас секрет, что в самолёте случаются неисправности и зачастую да, бывают ложные срабатывания автоматики?
Я не пилот и не готов говорить "да, я справился бы". Но по моему любая работа, особенно такая как у летчика требует быть в готовности парировать любой взбрык автоматики, иначе зачем они там сидят? Нажать LNAV-VNAV и притереть к полосе выведенный на неё автоматикой самолёт? За себя, с точки зрения технического специалиста, я никогда бы не допустил до полёта самолёт с такой вопиющей неисправностью как в индонезийском случае. Про эфиопов вообще слов нет, всё было доведено ( или должно было быть доведено ), они должны были знать о пресловутом МКАС, но..... Полнейший непрофессионализм и не готовность. Я выступаю за то, что любой в сфере своей деетяльности должен быть полностью подготовлен, тем более в такой работе как быть пилотом. Быть готовым всегда и не по бумажке, а на самом деле это тыжелый труд и видимо у некторых подход к этому наплевательский, что и выражается в таких вот расследованиях.

 

[Varis]

По бумагам плюс остаток топлива.

Я писал уже - иногда бывают случаи что в бумагах ошибка. Или пилоты с ошибкой вводят ZFW в FMC. Или вес пассажиров с ручной кладью - величина со своей погрешностью.

По оборотам и определяют.

Один двигатель сразу с завода, другой после определенной наработки да еще лопатки компрессора запилены - будет ли одинаковая тяга на одинаковых оборотах? Будет ли одинаковой тяга до и после мойки газовоздушного тракта на тех же оборотах? Или попали в условия обледенения и с ПОС проблемы?

Одним словом, определять угол атаки косвенным методом по параметрам которые также косвенно определяются - сомнительная идея.

 

[constructor]

Я писал уже - иногда бывают случаи что в бумагах ошибка. Или пилоты с ошибкой вводят ZFW в FMC. Или вес пассажиров с ручной кладью - величина со своей погрешностью.


Один двигатель сразу с завода, другой после определенной наработки да еще лопатки компрессора запилены - будет ли одинаковая тяга на одинаковых оборотах? Будет ли одинаковой тяга до и после мойки газовоздушного тракта на тех же оборотах? Или попали в условия обледенения и с ПОС проблемы?

Одним словом, определять угол атаки косвенным методом по параметрам которые также косвенно определяются - сомнительная идея.

Тем не менее делают. Значит, как то решают проблему точности. Навскидку, можно калибровать периодически синтетический датчик по двум обычным датчикам. Своего рода обучение, искусственный интеллект.

 

[Varis]

Тем не менее делают. Значит, как то решают проблему точности. Навскидку, можно калибровать периодически синтетический датчик по двум обычным датчикам. Своего рода обучение, искусственный интеллект.

Делают?
На каких типах ВС? Мне просто не доводилось встречать такое.

 

[constructor]

Делают?
На каких типах ВС? Мне просто не доводилось встречать такое.

По крайней мере собираются делать на Боинг 737 Макс.

 

[mishk]

Делают?
На каких типах ВС? Мне просто не доводилось встречать такое.

ADS - Angle Of Attack Sensor – Description of Function

ADS - Angle Of Attack Sensor​

Description of Function​

Description​

1.

Description

The AOA (Angle of Attack) function makes high-integrity, high-availability AOA (Angle of Attack) data. These airplane systems use the data:

●

PFCF (Primary Flight Control Function)

●

AFF (Autoflight Function)

●

Other systems.

The AOA (Angle of Attack) function uses these signals to make a voted output:

●

Two dual AOA (Angle of Attack) sensors

●

Synthetic AOA (Angle of Attack).

The AOA (Angle of Attack) function uses inputs from these functions and systems:

●

ADRF (Air Data Reference Function)

●

LGI (Landing Gear Indication)– gear position

●

Earth reference fault management function

●

PFCF (Primary Flight Control Function)–SPDBRK (Speedbrake) and STAB (Stabilizer)POS (Position)

●

HLF (High Lift Function)– flap position.

The FCE (Flight Control Electronics) applications do these basic AOA (Angle of Attack) functions:

●

Make analog signals

●

Change the AOA (Angle of Attack) sensor signals to AOA (Angle of Attack)

●

Monitor the AOA (Angle of Attack) sensor signals.

The FCE (Flight Control Electronics) applications correct the vane signals for local flow effects. The FCE (Flight Control Electronics) applications use vane-to-body corrections.

It is necessary to have the three AOA (Angle of Attack) signals for the FCE (Flight Control Electronics) to make a voted output. The FCE (Flight Control Electronics)s use inertial AOA (Angle of Attack) with an aerodynamic AOA (Angle of Attack) to make a synthetic AOA (Angle of Attack). The synthetic AOA (Angle of Attack) is the third AOA (Angle of Attack) signal. The FCE (Flight Control Electronics) use dynamic pressure, the airplane weight estimate, and normal acceleration to make the aerodynamic AOA (Angle of Attack) estimate.

The ADRF (Air Data Reference Function) makes the control signals to the PDS (Power Distribution System) for the AOA (Angle of Attack) sensor case and vane heaters. The PDS (Power Distribution System) sends data to the three ADRF (Air Data Reference Function)s. The ADRF (Air Data Reference Function)s monitor the data for the condition of the heaters and the heater control components. The ADRF (Air Data Reference Function) sends the conditions of the heater circuits. The FCE (Flight Control Electronics) function that calculates the AOA (Angle of Attack) uses the condition of the AOA (Angle of Attack) sensors to select the correct inputs.

 

[constructor]

ADS - Angle Of Attack Sensor – Description of Function

ADS - Angle Of Attack Sensor​

Description of Function​

Description​

1.

Description

The AOA (Angle of Attack) function makes high-integrity, high-availability AOA (Angle of Attack) data. These airplane systems use the data:

●

PFCF (Primary Flight Control Function)

●

AFF (Autoflight Function)

●

Other systems.

The AOA (Angle of Attack) function uses these signals to make a voted output:

●

Two dual AOA (Angle of Attack) sensors

●

Synthetic AOA (Angle of Attack).

The AOA (Angle of Attack) function uses inputs from these functions and systems:

●

ADRF (Air Data Reference Function)

●

LGI (Landing Gear Indication)– gear position

●

Earth reference fault management function

●

PFCF (Primary Flight Control Function)–SPDBRK (Speedbrake) and STAB (Stabilizer)POS (Position)

●

HLF (High Lift Function)– flap position.

The FCE (Flight Control Electronics) applications do these basic AOA (Angle of Attack) functions:

●

Make analog signals

●

Change the AOA (Angle of Attack) sensor signals to AOA (Angle of Attack)

●

Monitor the AOA (Angle of Attack) sensor signals.

The FCE (Flight Control Electronics) applications correct the vane signals for local flow effects. The FCE (Flight Control Electronics) applications use vane-to-body corrections.

It is necessary to have the three AOA (Angle of Attack) signals for the FCE (Flight Control Electronics) to make a voted output. The FCE (Flight Control Electronics)s use inertial AOA (Angle of Attack) with an aerodynamic AOA (Angle of Attack) to make a synthetic AOA (Angle of Attack). The synthetic AOA (Angle of Attack) is the third AOA (Angle of Attack) signal. The FCE (Flight Control Electronics) use dynamic pressure, the airplane weight estimate, and normal acceleration to make the aerodynamic AOA (Angle of Attack) estimate.

The ADRF (Air Data Reference Function) makes the control signals to the PDS (Power Distribution System) for the AOA (Angle of Attack) sensor case and vane heaters. The PDS (Power Distribution System) sends data to the three ADRF (Air Data Reference Function)s. The ADRF (Air Data Reference Function)s monitor the data for the condition of the heaters and the heater control components. The ADRF (Air Data Reference Function) sends the conditions of the heater circuits. The FCE (Flight Control Electronics) function that calculates the AOA (Angle of Attack) uses the condition of the AOA (Angle of Attack) sensors to select the correct inputs.

787-й Боинг?

 

[mishk]

787-й Боинг?

Он самый.

 

[atcstager]

Я писал уже - иногда бывают случаи что в бумагах ошибка. Или пилоты с ошибкой вводят ZFW в FMC. Или вес пассажиров с ручной кладью - величина со своей погрешностью.


Один двигатель сразу с завода, другой после определенной наработки да еще лопатки компрессора запилены - будет ли одинаковая тяга на одинаковых оборотах? Будет ли одинаковой тяга до и после мойки газовоздушного тракта на тех же оборотах? Или попали в условия обледенения и с ПОС проблемы?

Одним словом, определять угол атаки косвенным методом по параметрам которые также косвенно определяются - сомнительная идея.

Угол атаки это тангаж минус градиент. Даже пилот его наглядно видит в горизонтальном полете, т.к. равен тангажу. Не смущает, что тот же индикатор вертикальной скорости в том же 737 синтетический, а не барометрический?
Тяга зависит львиную долю от оборотов вентилятора. Да и пилоты тоже не знают, какая тяга, даже приблизительно и видят лишь обороты. хрен его знает, как летать умудряются

 

[Kit.]

По каким именно косвенным признакам - перечислить можете?

Специально вопрос не изучал. Но знаю, что B-2 летает вообще без флюгарок - у него просто нет поверхностей, на которых их можно было поставить.

И да, была одна авария B-2, связанная с ошибкой системы при расчёте угла атаки. но в качестве контроля такой датчик использовать таки можно.

Вопрос не в количестве датчиков, а в отсутствии указателя угла атаки. Любой пилот глядя на показания авиагоризонта и указателя скорости , определит врет указатель угла атаки или нет .

Не любой. Шансы на то, что с этим справится пилот, который при всех признаках недостоверной скорости несколько раз подряд пытается включить автопилот, невелики.

 

[Varis]

ADS - Angle Of Attack Sensor – Description of Function

ADS - Angle Of Attack Sensor​

Description of Function​

Description​

1.

Description

The AOA (Angle of Attack) function makes high-integrity, high-availability AOA (Angle of Attack) data. These airplane systems use the data:

●

PFCF (Primary Flight Control Function)

●

AFF (Autoflight Function)

●

Other systems.

The AOA (Angle of Attack) function uses these signals to make a voted output:

●

Two dual AOA (Angle of Attack) sensors

●

Synthetic AOA (Angle of Attack).

The AOA (Angle of Attack) function uses inputs from these functions and systems:

●

ADRF (Air Data Reference Function)

●

LGI (Landing Gear Indication)– gear position

●

Earth reference fault management function

●

PFCF (Primary Flight Control Function)–SPDBRK (Speedbrake) and STAB (Stabilizer)POS (Position)

●

HLF (High Lift Function)– flap position.

The FCE (Flight Control Electronics) applications do these basic AOA (Angle of Attack) functions:

●

Make analog signals

●

Change the AOA (Angle of Attack) sensor signals to AOA (Angle of Attack)

●

Monitor the AOA (Angle of Attack) sensor signals.

The FCE (Flight Control Electronics) applications correct the vane signals for local flow effects. The FCE (Flight Control Electronics) applications use vane-to-body corrections.

It is necessary to have the three AOA (Angle of Attack) signals for the FCE (Flight Control Electronics) to make a voted output. The FCE (Flight Control Electronics)s use inertial AOA (Angle of Attack) with an aerodynamic AOA (Angle of Attack) to make a synthetic AOA (Angle of Attack). The synthetic AOA (Angle of Attack) is the third AOA (Angle of Attack) signal. The FCE (Flight Control Electronics) use dynamic pressure, the airplane weight estimate, and normal acceleration to make the aerodynamic AOA (Angle of Attack) estimate.

The ADRF (Air Data Reference Function) makes the control signals to the PDS (Power Distribution System) for the AOA (Angle of Attack) sensor case and vane heaters. The PDS (Power Distribution System) sends data to the three ADRF (Air Data Reference Function)s. The ADRF (Air Data Reference Function)s monitor the data for the condition of the heaters and the heater control components. The ADRF (Air Data Reference Function) sends the conditions of the heater circuits. The FCE (Flight Control Electronics) function that calculates the AOA (Angle of Attack) uses the condition of the AOA (Angle of Attack) sensors to select the correct inputs.

Спасибо за ответ!
Но как видим - угол атаки полученный по косвенным параметрам не используется в чистом виде. Все равно имеются две флюкарки. В итоге получается угол атаки от трех источников:
"It is necessary to have the three AOA (Angle of Attack) signals for the FCE (Flight Control Electronics) to make a voted output."
787 разрабатывался задолго до обсуждаемых катастроф - видать конструкторы поняли что двух датчиков УА недостаточно. Нужен третий источник чтобы исключить неисправный сигнал если такой появится.

 

[кофейник]

Специально вопрос не изучал. Но знаю, что B-2 летает вообще без флюгарок - у него просто нет поверхностей, на которых их можно было поставить.

И да, была одна авария B-2, связанная с ошибкой системы при расчёте угла атаки. но в качестве контроля такой датчик использовать таки можно.


Не любой. Шансы на то, что с этим справится пилот, который при всех признаках недостоверной скорости несколько раз подряд пытается включить автопилот, невелики.

А окромя недостоверной скорости больше никаких сигналов не было? При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан.
Хорошо бы, если бы кто кино сделал, как иногда наш любимый МАК.
Личное мнение.
Автоудаление.

 

[Kit.]

При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан.

При какой "данной неисправности" у самолёта управление по тангажу меняется на обратное (как у дельтаплана)?

 

[кофейник]

При какой "данной неисправности" у самолёта управление по тангажу меняется на обратное (как у дельтаплана)?

У меня "приборное оборудование" у Вас "управление". Я про управление ничего не рисовал. А показания тангажа?
Автоудаление.

 

[Denis Rook]

А окромя недостоверной скорости больше никаких сигналов не было? При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан.

Именно так и поступил эфиопский экипаж. Ничего личного, просто гнилая философия.