Denis Rook
Старожил
да или возвращает в гори зонтальный полет или загоняет на большие УА в сваливание... выбор за экипажем.
да или возвращает в гори зонтальный полет или загоняет на большие УА в сваливание... выбор за экипажем.Вы наверное плохо меня поняли.
Пример.
Предположим система МКАС(ограничения угла атаки)начинает отрабатывать по ложным значениям неисправного датчика. Но пилот наблюдает эти значения угла атаки на указателе и сравнивая их с остальными параметрами полета, понимает , что они неправильные и отключает "режим ограничения альфа" выключателем, при этом у него сохраняется нормальное управление стабилизатором и он возвращает самолет в горизонтальный полет.
Вся проблема в том, что на Боинге МАХ не ЭДСУ , в котором легко реализуются так называемые режимы "защиты диапазона", а обычная классическая тросовая проводка родом из 60х годов.да или возвращает в гори зонтальный полет или загоняет на большие УА в сваливание... выбор за экипажем.
ну да. точно как Вы и предложили "Но пилот наблюдает эти значения угла атаки на указателе и сравнивая их с остальными параметрами полета, понимает , что они неправильные и отключает "режим ограничения альфа" выключателем"Вся проблема в том, что на Боинге МАХ не ЭДСУ , в котором легко реализуются так называемые режимы "защиты диапазона", а обычная классическая тросовая проводка родом из 60х годов.
Защита диапазона это режимы ЭДСУ при которых она автоматически не даст потерять скорость, не даст ее превысить, не даст превысить угол атаки или тангаж и так далее. И самое главное , что само ЭДСУ имеет алгоритм проверки на достоверность входной информации от датчиков и отбраковывает недостоверные сигналы.
Это уже много раз упоминали в темах про катастрофы Максов и сейчас обсуждение снова пошло по 25 кругу.
Дык, если есть возможность, для души, можно и покрутить. По возможности всегда летал "на руках".И умирает от разрыва сердца? Ведь экипаж будет вне контура управления пропивая кофеек. И когда выстрелит - будет не готов.
По бумагам плюс остаток топлива.Какие датчики вес определяют?
Или по бумагам?
По оборотам и определяют.Как тягу определить?
Хотите сказать что срабатывание автоматики по сигналу неисправного датчика - приемлемо?
Для вас секрет, что в самолёте случаются неисправности и зачастую да, бывают ложные срабатывания автоматики?Вы так осуждаете пилотов?
Уверены что на месте тех и других справились бы?
По бумагам плюс остаток топлива.
Один двигатель сразу с завода, другой после определенной наработки да еще лопатки компрессора запилены - будет ли одинаковая тяга на одинаковых оборотах? Будет ли одинаковой тяга до и после мойки газовоздушного тракта на тех же оборотах? Или попали в условия обледенения и с ПОС проблемы?По оборотам и определяют.
Тем не менее делают. Значит, как то решают проблему точности. Навскидку, можно калибровать периодически синтетический датчик по двум обычным датчикам. Своего рода обучение, искусственный интеллект.Я писал уже - иногда бывают случаи что в бумагах ошибка. Или пилоты с ошибкой вводят ZFW в FMC. Или вес пассажиров с ручной кладью - величина со своей погрешностью.
Один двигатель сразу с завода, другой после определенной наработки да еще лопатки компрессора запилены - будет ли одинаковая тяга на одинаковых оборотах? Будет ли одинаковой тяга до и после мойки газовоздушного тракта на тех же оборотах? Или попали в условия обледенения и с ПОС проблемы?
Одним словом, определять угол атаки косвенным методом по параметрам которые также косвенно определяются - сомнительная идея.
Делают?Тем не менее делают. Значит, как то решают проблему точности. Навскидку, можно калибровать периодически синтетический датчик по двум обычным датчикам. Своего рода обучение, искусственный интеллект.
По крайней мере собираются делать на Боинг 737 Макс.Делают?
На каких типах ВС? Мне просто не доводилось встречать такое.
ADS - Angle Of Attack Sensor – Description of FunctionДелают?
На каких типах ВС? Мне просто не доводилось встречать такое.
787-й Боинг?ADS - Angle Of Attack Sensor – Description of Function
ADS - Angle Of Attack Sensor
Description of Function
Description
1.
Description
The AOA (Angle of Attack) function makes high-integrity, high-availability AOA (Angle of Attack) data. These airplane systems use the data:
●
PFCF (Primary Flight Control Function)
●
AFF (Autoflight Function)
●
Other systems.
The AOA (Angle of Attack) function uses these signals to make a voted output:
●
Two dual AOA (Angle of Attack) sensors
●
Synthetic AOA (Angle of Attack).
The AOA (Angle of Attack) function uses inputs from these functions and systems:
●
ADRF (Air Data Reference Function)
●
LGI (Landing Gear Indication)– gear position
●
Earth reference fault management function
●
PFCF (Primary Flight Control Function)–SPDBRK (Speedbrake) and STAB (Stabilizer)POS (Position)
●
HLF (High Lift Function)– flap position.
The FCE (Flight Control Electronics) applications do these basic AOA (Angle of Attack) functions:
●
Make analog signals
●
Change the AOA (Angle of Attack) sensor signals to AOA (Angle of Attack)
●
Monitor the AOA (Angle of Attack) sensor signals.
The FCE (Flight Control Electronics) applications correct the vane signals for local flow effects. The FCE (Flight Control Electronics) applications use vane-to-body corrections.
It is necessary to have the three AOA (Angle of Attack) signals for the FCE (Flight Control Electronics) to make a voted output. The FCE (Flight Control Electronics)s use inertial AOA (Angle of Attack) with an aerodynamic AOA (Angle of Attack) to make a synthetic AOA (Angle of Attack). The synthetic AOA (Angle of Attack) is the third AOA (Angle of Attack) signal. The FCE (Flight Control Electronics) use dynamic pressure, the airplane weight estimate, and normal acceleration to make the aerodynamic AOA (Angle of Attack) estimate.
The ADRF (Air Data Reference Function) makes the control signals to the PDS (Power Distribution System) for the AOA (Angle of Attack) sensor case and vane heaters. The PDS (Power Distribution System) sends data to the three ADRF (Air Data Reference Function)s. The ADRF (Air Data Reference Function)s monitor the data for the condition of the heaters and the heater control components. The ADRF (Air Data Reference Function) sends the conditions of the heater circuits. The FCE (Flight Control Electronics) function that calculates the AOA (Angle of Attack) uses the condition of the AOA (Angle of Attack) sensors to select the correct inputs.
Он самый.787-й Боинг?
Угол атаки это тангаж минус градиент. Даже пилот его наглядно видит в горизонтальном полете, т.к. равен тангажу. Не смущает, что тот же индикатор вертикальной скорости в том же 737 синтетический, а не барометрический?Я писал уже - иногда бывают случаи что в бумагах ошибка. Или пилоты с ошибкой вводят ZFW в FMC. Или вес пассажиров с ручной кладью - величина со своей погрешностью.
Один двигатель сразу с завода, другой после определенной наработки да еще лопатки компрессора запилены - будет ли одинаковая тяга на одинаковых оборотах? Будет ли одинаковой тяга до и после мойки газовоздушного тракта на тех же оборотах? Или попали в условия обледенения и с ПОС проблемы?
Одним словом, определять угол атаки косвенным методом по параметрам которые также косвенно определяются - сомнительная идея.
Специально вопрос не изучал. Но знаю, что B-2 летает вообще без флюгарок - у него просто нет поверхностей, на которых их можно было поставить.По каким именно косвенным признакам - перечислить можете?
Не любой. Шансы на то, что с этим справится пилот, который при всех признаках недостоверной скорости несколько раз подряд пытается включить автопилот, невелики.Вопрос не в количестве датчиков, а в отсутствии указателя угла атаки. Любой пилот глядя на показания авиагоризонта и указателя скорости , определит врет указатель угла атаки или нет .
Спасибо за ответ!ADS - Angle Of Attack Sensor – Description of Function
ADS - Angle Of Attack Sensor
Description of Function
Description
1.
Description
The AOA (Angle of Attack) function makes high-integrity, high-availability AOA (Angle of Attack) data. These airplane systems use the data:
●
PFCF (Primary Flight Control Function)
●
AFF (Autoflight Function)
●
Other systems.
The AOA (Angle of Attack) function uses these signals to make a voted output:
●
Two dual AOA (Angle of Attack) sensors
●
Synthetic AOA (Angle of Attack).
The AOA (Angle of Attack) function uses inputs from these functions and systems:
●
ADRF (Air Data Reference Function)
●
LGI (Landing Gear Indication)– gear position
●
Earth reference fault management function
●
PFCF (Primary Flight Control Function)–SPDBRK (Speedbrake) and STAB (Stabilizer)POS (Position)
●
HLF (High Lift Function)– flap position.
The FCE (Flight Control Electronics) applications do these basic AOA (Angle of Attack) functions:
●
Make analog signals
●
Change the AOA (Angle of Attack) sensor signals to AOA (Angle of Attack)
●
Monitor the AOA (Angle of Attack) sensor signals.
The FCE (Flight Control Electronics) applications correct the vane signals for local flow effects. The FCE (Flight Control Electronics) applications use vane-to-body corrections.
It is necessary to have the three AOA (Angle of Attack) signals for the FCE (Flight Control Electronics) to make a voted output. The FCE (Flight Control Electronics)s use inertial AOA (Angle of Attack) with an aerodynamic AOA (Angle of Attack) to make a synthetic AOA (Angle of Attack). The synthetic AOA (Angle of Attack) is the third AOA (Angle of Attack) signal. The FCE (Flight Control Electronics) use dynamic pressure, the airplane weight estimate, and normal acceleration to make the aerodynamic AOA (Angle of Attack) estimate.
The ADRF (Air Data Reference Function) makes the control signals to the PDS (Power Distribution System) for the AOA (Angle of Attack) sensor case and vane heaters. The PDS (Power Distribution System) sends data to the three ADRF (Air Data Reference Function)s. The ADRF (Air Data Reference Function)s monitor the data for the condition of the heaters and the heater control components. The ADRF (Air Data Reference Function) sends the conditions of the heater circuits. The FCE (Flight Control Electronics) function that calculates the AOA (Angle of Attack) uses the condition of the AOA (Angle of Attack) sensors to select the correct inputs.
А окромя недостоверной скорости больше никаких сигналов не было? При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан.Специально вопрос не изучал. Но знаю, что B-2 летает вообще без флюгарок - у него просто нет поверхностей, на которых их можно было поставить.
И да, была одна авария B-2, связанная с ошибкой системы при расчёте угла атаки. но в качестве контроля такой датчик использовать таки можно.
Не любой. Шансы на то, что с этим справится пилот, который при всех признаках недостоверной скорости несколько раз подряд пытается включить автопилот, невелики.
При какой "данной неисправности" у самолёта управление по тангажу меняется на обратное (как у дельтаплана)?При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан.
У меня "приборное оборудование" у Вас "управление". Я про управление ничего не рисовал. А показания тангажа?При какой "данной неисправности" у самолёта управление по тангажу меняется на обратное (как у дельтаплана)?
Именно так и поступил эфиопский экипаж. Ничего личного, просто гнилая философия.А окромя недостоверной скорости больше никаких сигналов не было? При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан.