кофейник
Старожил
Если найдете свободное время, распишите, пожалуйста, что было бы если бы экипаж выполнял все чеки.
Если найдете свободное время, распишите, пожалуйста, что было бы если бы экипаж выполнял все чеки.Именно так и поступил эфиопский экипаж. Ничего личного, просто гнилая философия.
Вряд ли у меня будет время для подобного занятия. я не философ. Желаю удачи в самостоятельном изученииЕсли найдете свободное время, распишите, пожалуйста, что было бы если бы экипаж выполнял все чеки.
Легко обвинять пилота и рассуждать сидя на диване в ангаре, когда имеешь чай, кофе, часы, сутки на решение проблемы. А в полёте секунды, а иногда доли секунды на решение проблемы. Средний пилот может запомнить 50% литературы самолета примерно на 7000 страниц, но производитель Боинг должен рассчитывать на слабенького. И поэтому нужен третий АОА, не для отписки, а для безопасности - например при отказавшем МКАС уход на 2 круг - это возможно повторение случая в Ростове на Дону, ведь парирования то быстрого увеличения тангажа при ТОГА уже нет?Для вас секрет, что в самолёте случаются неисправности и зачастую да, бывают ложные срабатывания автоматики?
Я не пилот и не готов говорить "да, я справился бы". Но по моему любая работа, особенно такая как у летчика требует быть в готовности парировать любой взбрык автоматики, иначе зачем они там сидят? Нажать LNAV-VNAV и притереть к полосе выведенный на неё автоматикой самолёт? За себя, с точки зрения технического специалиста, я никогда бы не допустил до полёта самолёт с такой вопиющей неисправностью как в индонезийском случае. Про эфиопов вообще слов нет, всё было доведено ( или должно было быть доведено ), они должны были знать о пресловутом МКАС, но..... Полнейший непрофессионализм и не готовность. Я выступаю за то, что любой в сфере своей деетяльности должен быть полностью подготовлен, тем более в такой работе как быть пилотом. Быть готовым всегда и не по бумажке, а на самом деле это тыжелый труд и видимо у некторых подход к этому наплевательский, что и выражается в таких вот расследованиях.
Кому должен, у кого занимал? Боинг никого не заставляет покупать 737. Хотите самый современный, покупайте 787. Это грубо, но примерно так и есть. Другое дело, нельзя продавать заведомо опасный продукт, но и тут можно спорить, насколько слабенький должен быть пилот, чтобы допустить катастрофу при малейшей неисправности.Средний пилот может запомнить 50% литературы самолета примерно на 7000 страниц, но производитель Боинг должен рассчитывать на слабенького.
Только Боинг? Или любой производитель должен ожидать в кабине слабенького незнайку?Легко обвинять пилота и рассуждать сидя на диване в ангаре, когда имеешь чай, кофе, часы, сутки на решение проблемы. А в полёте секунды, а иногда доли секунды на решение проблемы. Средний пилот может запомнить 50% литературы самолета примерно на 7000 страниц, но производитель Боинг должен рассчитывать на слабенького.
Даже на диване в ангаре известно, что есть такая вещь как memory items. И рассогласование скоростей какое предшествовало всем МКАСам по моему относиться к ним. И не надо запоминать 7000 страниц а всего лишь знать, что обязан знать на память.Легко обвинять пилота и рассуждать сидя на диване в ангаре, когда имеешь чай, кофе, часы, сутки на решение проблемы. А в полёте секунды, а иногда доли секунды на решение проблемы. Средний пилот может запомнить 50% литературы самолета примерно на 7000 страниц, но производитель Боинг должен рассчитывать на слабенького. И поэтому нужен третий АОА, не для отписки, а для безопасности - например при отказавшем МКАС уход на 2 круг - это возможно повторение случая в Ростове на Дону, ведь парирования то быстрого увеличения тангажа при ТОГА уже нет?
Я просил Denis Rook обрисовать развитие событий при неукоснительном и точном выполнении memory items и чеков. (Он меня, мягко выражаясь, послал...) Что изменится? Слабые и незнающие покойники сильными и дисциплинированными?Даже на диване в ангаре известно, что есть такая вещь как memory items. И рассогласование скоростей какое предшествовало всем МКАСам по моему относиться к ним. И не надо запоминать 7000 страниц а всего лишь знать, что обязан знать на память.
Чем это заслужили вашей защиты слабенькие незнайки боингисты?Только Боинг? Или любой производитель должен ожидать в кабине слабенького незнайку?
Вообще то, наверное, нужно сначала обвинять тех криворуких слабоватых инженеров, кто спроектировал МКАС с одним ДУА, кто спроектировал левые ДУА и кто должен проверить исправность ДУА перед установкой?Даже на диване в ангаре известно, что есть такая вещь как memory items. И рассогласование скоростей какое предшествовало всем МКАСам по моему относиться к ним. И не надо запоминать 7000 страниц а всего лишь знать, что обязан знать на память.
Для начала обоснуйте на реальном опыте индонезийских и эфиопских пилотов свое утверждение "При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан." Рассчитайте значение появляющейся при этом "ненулевой вероятности". Все же количественные оценки лучше некачественной философии.Я просил Denis Rook обрисовать развитие событий при неукоснительном и точном выполнении memory items и чеков. (Он меня, мягко выражаясь, послал...) Что изменится? Слабые и незнающие покойники сильными и дисциплинированными?
Попутно: зачем поручать memory items экипажу, если должны быть выполнены формальные действия, которые автопилот (компьютер) выполнит более надежно и точно?
Ой блин..... автопилот, компьютер.... а двое в кабине только ради жирной зарплаты посажены?Я просил Denis Rook обрисовать развитие событий при неукоснительном и точном выполнении memory items и чеков. (Он меня, мягко выражаясь, послал...) Что изменится? Слабые и незнающие покойники сильными и дисциплинированными?
Попутно: зачем поручать memory items экипажу, если должны быть выполнены формальные действия, которые автопилот (компьютер) выполнит более надежно и точно?
См. мой ответ выше. Это всё не отменяетответственности иженеров Боинга, техперсонала, но для предохранения от всего этого см. выше.Вообще то, наверное, нужно сначала обвинять тех криворуких слабоватых инженеров, кто спроектировал МКАС с одним ДУА, кто спроектировал левые ДУА и кто должен проверить исправность ДУА перед установкой?
Это крайне редкая ситуация. В обоих этих случаях было время, особенно в первом - там было минут 20.в полёте секунды, а иногда доли секунды на решение проблемы
Посмотрите, на что завязаны показания ДУА. Они всю индикацию сломали... Даже если не учитывать критическую переброску стабилизатора для осуществления отрицательного подхвата. Это отказ одного единственного датчика. Смех, если бы не покойники... Где только Honeywell таких программистов нашел?Для начала обоснуйте на реальном опыте индонезийских и эфиопских пилотов свое утверждение "При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан." Рассчитайте значение появляющейся при этом "ненулевой вероятности". Все же количественные оценки лучше некачественной философии.
А это уже увиливание от ответа... Вы про посылания чеков как средство выжить расскажите. Начните с себя, а там и до программистов доберемся. Вы же себя нашли, значит и программистов найти можно.Посмотрите, на что завязаны показания ДУА. Они всю индикацию сломали... Даже если не учитывать критическую переброску стабилизатора для осуществления отрицательного подхвата. Это отказ одного единственного датчика. Смех, если бы не покойники... Где только Honeywell таких программистов нашел?
Где только Honeywell таких программистов нашел?
Вообще не понял. Что я должен цитировать весь предварительный и окончательный отчет? Там же все есть: 1.6.5.2 Use of AOA ValuesА это уже увиливание от ответа... Вы про посылания чеков как средство выжить расскажите. Начните с себя, а там и до программистов доберемся. Вы же себя нашли, значит и программистов найти можно.
А инженеры боинга, которые до катастроф знали эти многократные отказы МКАС, за что получают жирную зарплату?Ой блин..... автопилот, компьютер.... а двое в кабине только ради жирной зарплаты посажены?
Ну зачем же так... просто докажите свое утверждение "При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан." О появлении ненулевой вероятности таким способом. И да, мне не смешно - люди погибли. Не считаю это поводом для упражнений в псевдоумных броских фразах.Вообще не понял. Что я должен цитировать весь предварительный и окончательный отчет? Там же все есть: 1.6.5.2 Use of AOA Values
Откуда взялось IAS and ALT Disagree ?
Два самолета вподряд уронили и экипажи дураки... И виноватых нет... Вам не смешно?
О себе: при мудреных отказах автоматики, посылал все... и считал, что это тот же Ан-2 или Як-12, только с другими параметрами и ограничениями. Потому, считаю и могу сейчас писать сочинения. Если бы разбирался, что отказало и чему верить чему нет, уже бы писать не смог. Травмы, таки, были...Ну зачем же так... просто докажите свое утверждение "При данной неисправности самолет в мгновение по приборному оборудованию превращается в дельтаплан с рядом дезориентирующих показаний. И ненулевая вероятность остаться живым появляется у пилотов, которые посылают показания кибениматики и чеки на х... и пилотируют как дельтаплан." О появлении ненулевой вероятности таким способом. И да, мне не смешно - люди погибли. Не считаю это поводом для упражнений в псевдоумных броских фразах.