Kit.
Старожил
Реверс при отказе может начать разгонять.
Реверс при отказе может начать разгонять.Тормоза при отказе начинают разгонять самолет или перестают его тормозить?
Вопрос прикольный с юридической стороны зрения. Конкретно Боинг-то гарантирует возможность эксплуатации самолетов и не запрещает ее. Значит, какие к нему претензии?
А, допустим, автоматическое предотвращение блокировки колес (т.е. принудительный сброс давления в тормозных механизмах) при торможении на обледенелой полосе является отказом или вмешательством в управление?Отказ тормозов, это отказ системы. А кручение стабов при расхождении показаний на датчиках угла атаки - это вмешательство в управление самолетом.
Экипаж сменился. И они не распознали ситуацию.Я так понял, что в Индонезии пилоты так и делали – нажимали многократно кнопку и все у них возвращалось на место? Пусть и не такой "правильный", как вы писали – выпустить закрылки или отключить электропривод – но тем не менее способ, который работал, они так делали и это получалось. А потом почему-то перестало получаться, и я так и не понял почему? Почему они не смогли продолжать точно также нажимать раз в каждые несколько секунд эту кнопку, пока не вернулись обратно (ну или до тех пор, пока не выпустили закрылки перед посадкой)?
При отказе датчиков, определяющих скольжение - это преступление. При полностью исправной системе - штатная работа.А, допустим, автоматическое предотвращение блокировки колес (т.е. принудительный сброс давления в тормозных механизмах) при торможении на обледенелой полосе является отказом или вмешательством в управление?
Сейчас главный вопрос по предыдущей катастрофе состоит в том, почему, в отличие от предыдущих экипажей, с самолетом не смогли справится люди ,которые знали о том что на борту что то может произойти, а так же ,по прелыдущему опыту экипажей , знали с этим делать. Почему они не справились и тупо не выключили управление стабом - загадка!Если бы экипаж осознал что включилась MCAS, что помешало бы ему например нажимать кнопку триммирования не 7 раз, а 300 раз
Это должна была сделать сама автоматика, что в последствии и было доработано.Настоящая мужская сила против глюков автоматики - это и есть решение в данном случае...
А что есть повышенные углы атаки?Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным.
Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.
Может быть тогда было бы неплохо иметь сигнализацию включения МКАС в работу, например загорается в мигающем режиме центральный огонь и появляется сообщение "угол атаки велик" или "сваливание" ? И опять ,в очередной раз , я напомню о такой полезной штуке , как речевой информатор. Какую то сигнализацию в стрессе можно не увидеть, но за то ее можно услышать. Правда это будет происходить по пиликание других сигнализаций, но вероятность ее восприятия велика, не зря ее широко используют в военной авиации.Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.
Если глянуть на предварительный отчёт по Индонезии, то в обоих случаях экипаж довольно-таки поздно обратил внимание на стабилизатор. А когда обратил, то некоторое время боролся с ним кнопкой триммирования. И это давало результат. И лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор. Во втором случае так и не догадались.
Боинг предложил простое казалось бы действие - отключать электромотор. А что, если экипаж эфиопов это и сделал, но уже тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование? В итоге мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж окромя как штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS думает, что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором.
А крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости - это совершенно разные усилия.
Вот как-то так.
А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.
Умозаключение - если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.
Но вот моё мнение, может со стороны Боинг следовало рекомендовать компаниям, что до окончания расследования по Индонезийскому, деактивировать эту систему, т.е. отключить её. Пока полетайте без неё, помойму ни чего страшного бы не произошло.Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.
Если глянуть на предварительный отчёт по Индонезии, то в обоих случаях экипаж довольно-таки поздно обратил внимание на стабилизатор. А когда обратил, то некоторое время боролся с ним кнопкой триммирования. И это давало результат. И лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор. Во втором случае так и не догадались.
Боинг предложил простое казалось бы действие - отключать электромотор. А что, если экипаж эфиопов это и сделал, но уже тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование? В итоге мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж окромя как штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS думает, что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором.
А крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости - это совершенно разные усилия.
Вот как-то так.
А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.
Умозаключение - если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.
Денис, я позволю себе еще раз задать Вам вопрос относительно МСАS.Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.
Штатное начало работы МКАС это уже не обычный полет и не рядовое явление, это уже выход параметров полета за рамки ограничений.Интересно, как выглядит статистика (есть, наверное, у производителя?), насколько часто эта функция, MCAS, активируется в обычных ситуациях, то есть правильно, когда и должна? То есть это рядовое явление, ее работа, происходит в каждом полете многократно, или, наоборот, редкие случаи, с которыми пилот может какое-то время не сталкиваться вообще?
по эфиопскому надо дождаться расшифровки. очень уж похоже на ошибку пилотирования, если смотреть на график набора скорости ..... Эфиопский - запросился на возврат. ....
Значит это кривое резервирование и автоматика.Резервирование и автоматика не сегодняшнее изобретение. Но когда именно автоматика загоняет самолет в землю, а те, кто в кабине ничего не могут сделать для предотвращения этого, грош цена этой автоматике.
И что тут неправильного?Быть готовым к внештатным ситуациям, создаваемым системой, предназначенной для предотвращения нештатных ситуаций. Ушел в раздумье...
Именно об этом и хотел сказать!Значит это кривое резервирование и автоматика.
Извините, но я знаю про триммеры РВ, РН и элеронов. А также про механизмы триммерного эффекта на самолетах с бустерным управлением.Позвольте поинтересоваться, вы тоже пишите ради стеба?
Да, триммер стабилизатора или как сказал Денис, stabilizer trim.
Штатное начало работы МКАС это уже не обычный полет и не рядовое явление, это уже выход параметров полета за рамки ограничений.
Пока самолеты недоработаны это самое простое, но так и просится кнопочка отключения этой МКАС, как это уже реализовано на других типах. Копеечная кнопка прекращающая перестановку стаба и тряску штурвала вызванную не корректной работой датчика AOA или блока АDIRUКуда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.