Faust
Местный
Я имел в виду Эфиопцев, с Индонезийцами всё уже понятно.
Я имел в виду Эфиопцев, с Индонезийцами всё уже понятно.Расшифровка параметров последнего полета Lion Air давно есть. Они многократно нажимали переключатель на штурвале, но в какой-то момент начали это делать менее активно и не успели за MCAS. Почему это произошло, всем интересно. Запись голосового самописца должна вероятно прояснить ситуацию, но её не выкладывают.
собственно, расшифровка
stabilizer trimИзвините, но я знаю про триммеры РВ, РН и элеронов. А также про механизмы триммерного эффекта на самолетах с бустерным управлением.
А вот про триммер стабилизатора не слышал . И мой пост адресован был не Денокану.
Еще раз прошу прощения , но я за техническую грамотность.
Немного не понял вопроса, но любое включение и выключение автоматических режимов всегда сопровождается звуковой и световой сигнализацией. О критическом угле атаки предупреждает сигнализация , так же работающая от флюгарки, а МКАС вступает в работу когда на эту сигнализацию нет реакции экипажа, для этого она и установлена. Ее цель упростить работу пилотов, которые в стрессе или из за своей низкой квалификации вышли на режим сваливания. Поэтому система МКАС не спрашивает ничего у пилота, это нормально, но очень плохо , что она не сообщает о начале своей работы.А какой оперативный диалог между системой МКАС и пилотом предусмотрен в чек листах и индикации параметров, помимо простого отключения? И при каких условиях МКАС сначала может предупредить пилота и запросить подтверждения на его действия или поведение самолёта...Ведь автопилот тоже может вести диалог с пилотом..
Ну так вроде уже отвечали. На тот момент про работу MCAS ни чего небыло известно. Предпоследний полёт экипаж боролся с ним и выполнил процедуру по самопроизвольному уводу стабилизатора. После полёта сделал соответствующую запись в журнале но не зная про MCAS описали ситуацию как смогли. Техники выполнили проверку и ни чего не нашли. Следующий экипаж уже не смог справиться с этой ситуацией. У меня больше вопросов к Эфиопцем они то уже знали про подлую работу MCAS.Мой спич как раз о том, что и с индонезийцами тоже не (до конца) понятно. Они боролись с этой MCAS, и у них получалось, а потом перестало получаться. Почему перестало?
Закрылки не оторвет, просто выпорют на расшифровке, но за то останешься в живых.А если скорость уже запредельная?
Сигнализация рассогласования АОА есть и сейчас, но нет ни автоматического ,ни ручного отключения этого неисправного АОА от МКАС и от других потребителей его сигналов.Учитывая по каким причинам придумали MCAS боинг вряд ли её исключит. А вот сигнализация рассогласования AOA думаю была бы не лишней в оределении ошибки.
Во-первых, не Антоновцы (систему разработал МИЭА), во-вторых, придумав (в ЭДСУ 4 канала, на РН работает 2 из них), в-третьих, не "на резервные тросики" (а всего лишь на другой канал ЭДСУ), а так то же самое, да.То же самое на своем самолете наворотили Антоновцы в канале руля направления, не придумав альтернативный канал контроля в ЭДСУ
И только пересиливание ЭДСУ, приведшее к отключению последней и переходу на резервные тросики, и спасло ситуацию.
Я бы добавил "на нерасчетных или не нормальных углах атаки"Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки
"Извините, я тут резко разучился летать, начал допускать ошибки, можно я домой вернусь?" Так Вы себе представляете ситуацию?очень уж похоже на ошибку пилотирования, если смотреть на график набора скорости ...
Ткните пожалуйста где про эту сигнализацию можно прочитать.Сигнализация рассогласования АОА есть и сейчас, но нет ни автоматического ,ни ручного отключения этого неисправного АОА от МКАС и от других потребителей его сигналов.
Мы вступаем на зыбкую почву гаданий. Может они и нажимали кнопку триммирования, может и выключали управление стабом. А что если в программе на каком то этапе запускается "цикл" и все блокируется? Как в релейной автоматике - реле "залипло" и выход один - рубить провод.Сейчас главный вопрос по предыдущей катастрофе состоит в том, почему, в отличие от предыдущих экипажей, с самолетом не смогли справится люди ,которые знали о том что на борту что то может произойти, а так же ,по прелыдущему опыту экипажей , знали с этим делать. Почему они не справились и тупо не выключили управление стабом - загадка!
По эфиопской катастрофе никаких комментариев.
Возможность распознавания ошибки в вводе данных, несомненно, важна, но мне кажется, что есть нечто кардинально неправильное в том, что система, автоматически предотвращая фатальное развитие одной ситуации, имеет, как выяснилось, реальную возможность переводить ее в другую, не менее фатальную, что может быть предотвращено уже только корректирующими действиями экипажа.Дело не в функции спасения, которую выполняет МКАС, это полезная функция , она есть и на других самолетах и на моей памяти уже показала себя в работе. Вопрос в другом, в ее реализации, что заключается в отсутствии алгоритма отсева неисправного датчика угла атаки, который является основным устррйством сигнализирующим о попадании самолета в ситуацию, когда пилот бездействует и необходима работа МКАС. То же самое на своем самолете наворотили Антоновцы в канале руля направления, не придумав альтернативный канал контроля в ЭДСУ, и все это привело к тому,что банальное повреждение изоляции витой пары датчика ОС стало причиной отклонения руля направления на полный угол, что стало полной неожиданностью для экипажа. И только пересиливание ЭДСУ, приведшее к отключению последней и переходу на резервные тросики, и спасло ситуацию. Но тут экипаж имел возможность на дисплее наблюдать отклонение РН, а экипажи Боинга не имели понятия о положении флюгарки из за отсутствия соответствующей индикации, только горящее сообщение о недостоверности данных по ОАО.
Вот это правильная формулировка!Я бы добавил "на нерасчетных или не нормальных углах атаки"
на квс не гоню, вообще никаких отрицательных эмоций к нему. Жалко всех погибших и их родственников очень. Вероятно тех. неисправность, сразу просадка почти до земли. все на взлете. все в секунды. как мог квс боролся...но его ошибки исключить нельзя."Извините, я тут резко разучился летать, начал допускать ошибки, можно я домой вернусь?" Так Вы себе представляете ситуацию?
А не "триммирование стабилизатором"?"Trim" - в данном случае можно перевести как "корректировка", "настройка", "уравновешивание" и т.п. Соответственно, stabilizer trim - это "корректировка положения стабилизатора", можно так перевести, чтобы передать суть.
Во первых все таки Антоновцы ее внедряли в самолет, наверное не без участия МИЭАВо-первых, не Антоновцы (систему разработал МИЭА), во-вторых, придумав (в ЭДСУ 4 канала, на РН работает 2 из них), в-третьих, не "на резервные тросики" (а всего лишь на другой канал ЭДСУ), а так то же самое, да.
А зачем доводить самолет до сваливания???Почитал последние 10 страниц... Можно добавить следующее:
- Если сравнивать с суперджетом, то при сваливании там сначала выпускаются закрылки, далее тяга увеличивается до взлетной. Т.е. совершенно иные механизмы борьбы с ситуацией. А пилоту остается штурвал.
Система называется "УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ" на колесах ручное , на штурвалах электрическое, а стабилизатор используется для триммирования в продольном канале , но понятие STAB TRIM не корректно переводить как триммер стабилизатора и мы с Деноканом поняли друг друга.А как называется система, за которую отвечают те 2 колеса? И для чего она нужна?
А что до "триммер стабилизатора", то почитайте всю переписку, а не выдергивайте слова из контекста! Это не я придумал.