Сравнение с автомобильным скандалом неуместно.
Так мало? Я думал, что перемещение стабилизатора на 1 градус требует около 5 оборотов.От четверти оборота в горизонтальном полёте до половины оборота там же при выпуске механизации. Выпуск шасси чуть больше. Измучаешься
Третье.
Совсем уж хрестоматийный пример. Ту-154 и Ил-62. Тушка штопорит весело и задорно, 62-й - тупо опускает нос и разгоняется. Аэродинамика, мать ее ети. За счет уменьшенной на доли процента экономичности в крейсерском полете Ильюшин добился практически идеального для самолета такой схемы характера сваливания. Боинг на такое пойти не мог никак. Точнее инженеры могли, а вот "эффективные"...
МКАС - система конечно весьма своеобразная, но первопричной то разве она является? Сигнал о приближении к критическому уровню угла атаки она откуда то ведь берет. С индонезийским боингом более-менее понятно - сигнал шел от некорректно работающего датчика угла атаки. Здесь что-ли тоже самое?
З.Ы. Это если конечно и в этом случае проблема именно в МКАС, а не в чем-то другом.
Так это он так работает. Логика: "Пилот залез на большие углы атаки - надо их уменьшить и утяжелением штурвала дать понять пилоту что он что-то делает не так". МКАС то не знает, что реальный угол атаки отнюдь не критический.
Это СДУ опускает у него нос.? SSJ, кстати, аналогично себя ведет, опускает нос.
Макс 8 кто то загнал в штопор?которые можно загнать в штопор неправильными действиями экипажа.
Да, но для этого нужно осознать что отказал именно МКАС, а например не увод стабилизатора.Да, но чтобы МКАС выключить совсем, совет Боинга - выключить электромотор (вместе с кнопкой).
Да, условно вечные. Текущего контроля нет, только на основании какого-либо события.А эти сертификаты вечные? Никакого текущего контроля нет за сертифицированными самолётами или ждут только катастроф чтобы опять запустить сертификацию?
то что фаа позволил Боингу не выносить индикацию о работе мкас в кабине в любом ее виде, не описывать ее - это уже за гранью разумного....
Так что притянуть сюда FAA за сговор с Боингом не получится, ...
Боинг на такое пойти не мог никак. Точнее инженеры могли, а вот "эффективные"...
Желание, отмечу вполне естественное и правильное. Вот вам бы, как пилоту, понравилось бы, если бы вам как пилоту приходилось бы отдельо переучиваться на каждую новую модификацию самолета, который приходит в вашу АК? Да вы бы первый на них кучу мата сложили.Тот же type rating что и 737NG - операторам уже имеющим их в парке проще=дешевле докупать. Не надо полностью пилотов переучивать. Отсюда и стремление Боинга сохранять 737, экономика.
Неудивительно. Здесь уже настолько запинали Боинг со всех сторон и выставили их инженеров идиотами, что я уже ничему не удивляюсь.Так мало? Я думал, что перемещение стабилизатора на 1 градус требует около 5 оборотов.
Сам хоть и сторонник углов. Но им в кабине они особо нафик были не нужны.то что фаа позволил Боингу не выносить индикацию о работе мкас в кабине в любом ее виде, не описывать ее - это уже за гранью разумного.
На тренажера 737-700 я загонял на автопилоте (MAX не пробовал). Ставишь скорость набора высоты несколько тысяч в минуту, угол увеличивается до 30гр, идет падение скорости до закритической и сваливание. Выйти мне не удавалось.Макс 8 кто то загнал в штопор?
Если обвинять FAA, тогда следом и EASA, и CAA, и еще дюжину национальных агенств. Ибо каждое из них сертифицирует самолеты независимо (есть взаимное признание по части вопросов, но, в целом, Боингу пришлось бы "покупать", на что намекаете, всех остальных тоже. Включая нашу Росавиацию)то что фаа позволил Боингу не выносить индикацию о работе мкас в кабине в любом ее виде, не описывать ее - это уже за гранью разумного.
не о них речь, о сигнализации, что включена мкас...Сам хоть и сторонник углов. ..
Там народ в ветке про Lion выложил ссылку, где пишут, что ВСЕ датчики показывали рассогласование (и AoA и Airspeed и Altitude). Чото мне слабо верится, что флюгеровка глюканула синхронно с трубкой Пито... Народ пишет, что возможно проблема была где-то дальше в авионике, а не в самих датчиках, поэтому замена датчика не помогла.Первопричина то, что некая МЕЛКАЯ и НЕ ОСОБО ВАЖНАЯ подсистема, мало того что берет данные со второстепенного недублированного датчика, но что более важно - не имеет ограничений в том чтобы скрутить стабилизатор до упора на пикирование. ТО есть не имеет даже малейшей защиты от ошибок. Нормально то было бы - скрутить ОДИН раз на 2 градуса и на этом остановиться, или СКРУТИТЬ не более чем скажем на угол достаточный для удобного управления, или вообще правильнее - просто при добавлении газа чуть скручивать стаб а при убавлении откручивать. Все варианты - имеют защиту от ошибок (если датчик залипнет, то скрутится в среднее положение и все, если связь с РУДами оборвется то скручиваться вообще не будет). В авиации должна быть какая то защита от ошибок на одном уровне.
Защищенной от кого? От пилота?Летали раньше, чтобы и теперь не летать на более новой и как предполагалась изначально, более защищённой модификации.
Если Вы это делали на официально сертифицированном тренажере, то есть нюанс: до июля прошлого года они не были доработаны по Spin Awareness and Recovery в соответствии с новыми требованиями FAA. Иными словами, программно не было реализовано.На тренажера 737-700 я загонял на автопилоте (MAX не пробовал). Ставишь скорость набора высоты несколько тысяч в минуту, угол увеличивается до 30гр, идет падение скорости до закритической и сваливание. Выйти мне не удавалось.
#автоудаление