Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

К попыткам проанализировать систему напомню из треда собственно про "Индонезию" что на регистратор полётных данных там пришла очень подробная информация о состоянии ДУА. Показания - реальность плюс 20 градусов. Из чего думали (см соседний тред) что неисправность ДУА не механическая но выше, "попал грязный синус".
И все вокруг чего интерпретации это расшифровка параметрического накопителя из Индонезии.
Важно что система выдала на накопитель всё, и накопитель записал
По вопросу где какая информация была, посмотрите по "семантической схеме" откуда она идёт на параметрический "чёрный ящик
"
 
Последнее редактирование:
На самом деле от скорости могут зависеть Кш в законах управления рулями.
 
Откуда данные? Однако вероятность - это одно, а факты совсем другое.
Показания датчиков угла атаки в катастрофах в Индонезии и в Эфиопии в записях регистраторов похожи.
ПС. Извиняюсь, Krollikoff, вопрос не к вам, а к вашему оппоненту.
 
Последнее редактирование:
constructor сказал(а):
Откуда данные?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это - требования сертификации на отказ класса Hazardous. Сертификационные требования в документах FAA. О переводе отказа по классам было выше.
 
Понятно, это специалисты Боинга так считали. Суровая реальность оказалась другой. Впрочем пока не ясно, собственно датчик виноват или что-то ещё. В Индонезии разность показаний 20 градусов была начиная с руления.
 
Вы мух от котлет отделите. Изначально Вы написали ,что на Боинге пилот решает работать автопилоту или нет , я Вам ответил, что автопилот может сам отключится при поступлении сигналов от датчиков с которыми он работает. Теперь давайте вспомним ,что основной режим работы АП это стабилизация углов курса, крена и тангажа, а все остальное это подрежимы: стабилизации скорости , стабилизации высоты, вертикальной скорости и так далее, а так же подрежимы заход на посадку, ЗПУ,ЗК. Если от СВС пришел сигнал онедостоверности скорости, то это станет причиной автоматического отключения режима стабилизации Vпр. Но автопилот все равно будет работать в режиме стабилизации курса крена и тангажа и полностью отключится , если придет сигнал об отказе курсовертикали.
Боинг здесь не при чем, все автопилоты построены по одному принципу.
 
Я написал конкретно на вопрос о ias disagree на данном типе, а не о теории автопилотов.
 
Я скорее вашего визави отвечу. можете быть уверены, что задача прогнозирования полетных параметров самолета
не является такой уж сложной и может быть реализована, даже, на EXCEL. Конечно же в виде графиков.
 
Это ясно ,как день,тогда вопрос в другом, при появлении сигнала "IAS disagree" , как поведет себя Кш, перейдет на какой то усредненный ?
 
Школы разные, а АУАСП с отдельным индикатором стоял практически на всех самолетах.
 
Какой именно сигнал? Вы пихаете схему выходных сигналов инерциалки. Там , кстати, опечатка. Reference, а не rederence.Вот она, культура подготовки документов. Театр начинается с вешалки, а боинг - с опечаток в АММ. Понимаю, трудно, но прочитайте, пожалуйста, ветку по индонезам, тем и схемы выкладывали, и гипотезы.
 
Читал-читал, не удержался. Потому что ни кому в голову не могло прийти, что на самолете применены такие...кхем оригинальные инженерные решения.
Да, проблема этого самолета не в MCAS. Проблема в проектировании, тестировании, документировании, сертификации и обучении от и до.
Этот B737MAX теперь надо перетряхнуть до винтика. Система, вмешивающаяся в управление самолетом, работает от одного датчика, не проверяя достоверность его показаний. Мало ли что еще там от одного датчика работает, при таком-то подходе?
 
Усредняются только достоверные параметры. Если сигналы от двух каналов разошлись на величину большую порога, то формируется отказ параметра скорости, и как следствие - отказ АП.
 
Боинг пожалел деньги и сэкономил на третьем канале СВС, поэтому при отказе одного канала , формируется сигнал общего отказа параметра скорости, не с чем сравнивать. Но АП использует сигнал Vпр. только для подрежима стабилизации скорости, поэтому мне непонятно почему надо отключать весь АП, для чего еще используется сигнал Vпр в автопилоте Боинга? Так же непонятно, что будет с Кш, его же тоже нельзя расчитывать по недостоверной скорости? Мы не знаем какой канал СВС выдает правильную скорость, по какому рассчитывать Кш?
 
Это вы про автоматизацию здорового человека говорите. Автоматизация курильщика укладывает в один жгут высоковольтные цепи и низковольтные цепи датчиков топлива (TWA 800)
 
Последнее редактирование:
xDream сказал(а):
Мало ли что еще там от одного датчика работает, при таком-то подходе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока нам достоверно известно, что Боинг использует всего два канала измерения высотноскоростных параметров полета , хотя весь остальной мир на своих самолетах проектирует трехканальные системы воздушных сигналов.
 
Это не чистая инерциалка, это не классика. Это комплекс обработки параметров инерциалка + Air data и всё идёт через ADIRU. Нет отдельной air data system. Есть только Air Data modules которые принимают и оцифровывают сигналы от приемников и передают напрямую в ADIRU. А ветку почитаю. Будет полезено.

 
Я что-то теряю нить ваших рассуждений. В adiru 2 блока, один ответственен за комплекс инерциальных сигналов, другой за свс. Каким образом 1-е поучаствовали в этой катастрофе?

 
ADR processor сформировал и выдал некорректный сигнал от AOA и выдал на выход в обработку в FCC. А FCC исполнил как понял, подключив нововнедрённые системы. Это лишь предположения.
 
Интересно, если этот слух правдив и показания AOA как сказанно в статье "очень очень похожи на лион" то проблема скорее всего не в конкретном косячном датчике.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация